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Spanish to English: La integración de los trenes en el multimodalismo
Source text - Spanish La integración de los trenes en el multimodalismo
La correcta selección del tipo o tipos de transporte es fundamental, ya que incide a los costos logísticos y totales de la empresa y, al mismo tiempo, la calidad de su servicio a los clientes. En la actualidad es común que las mercancías se envíen a los distintos mercados extranjeros mediante un transporte: aéreo, marítimo, terrestre; o bien, combinando varios tipos de transporte.1
La Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancía define al transporte multimodal como “El transporte de mercancía utilizando, al menos, dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transportación multimodal, desde un sitio en un país donde el operador del transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para la entrega, situado en un país diferente”.
Entre los más importantes beneficios de utilizar el transporte multimodal se encuentran:
• Disminuir costos de flete.
• Hacer el transporte más competitivo, unificando los diversos modos de transporte.
• Reducir formalidades y burocracia.
• Agilizar el traslado en su totalidad de la mercancía, lo que conlleva un acortamiento
de os plazos de transporte.
• Disminuir considerablemente los robos y daños de la mercancía, con el consiguiente
abaratamiento de las primas de seguros.
• Facilitar el seguimiento de la mercancía.
• Exportar e importar más barato, eficiente y certero.
• Programar los inventarios y contar con los equipos, materias primas o productos
terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno,
disminuyendo así los costos de producción y comercialización.
Frente a las anteriores ventajas, el multimodalismo ha transformado irreversiblemente el transporte en el mundo moderno y globalizado. Sobre todo en ciertos mercados y regiones geográficas. Los especialistas han clasificado sus efectos o impactos en cuatro importantes grupos:
1. Equipos
El desarrollo más significativo se encuentra en la modificación y adaptación de los contenedores, pero también en los equipos para su manejo, en el equipo de arrastre ferroviario y en los equipos para uso combinado ferrocarril-carretera.
2. Operaciones intermodales
Destacan los servicios de movimiento de contenedores en los llamados trenes unitarios de doble estiba. Asimismo, los servicios exprés de remolque sobre plataforma, los trenes unitarios de remolques tipo road railer (vehículos de transporte que circula por carretera y que también están adaptados para circular sobre las vías férreas) y las operaciones roll on-roll off.
3. Infraestructuras
Los más destacados efectos del multimodalismo se han observado en los puertos, donde diversas terminales fueron construidas y equipadas a fin de manejar contenedores diversos y, al mismo tiempo, para atender transbordadores que proporcionan servicios roll on-roll off, así como en las terminales interiores de transferencia de contenedores entre ferrocarril y camión.
4. Comercialización y administración
Se han generado novedosas áreas de actividad y nuevos negocios, a la vez que el transporte multimodal ha cambiado la actitud de algunos profesionales involucrados en las operaciones. Los desarrollos más notorios son, en términos muy resumidos:
• Cooperación entre transportistas.
• Crecimiento de operadores.
• Consolidación de empresas dedicadas a adquirir y alquilar equipo para llevar a cabo
operaciones intermodales.
• Incremento de técnicas informáticas.
¿Cómo han evolucionado los ferrocarriles en América Latina?
El cambio en el transporte ferroviario en México fue detonado en 1995 a través de una enmienda al artículo 28 de la Constitución, lo que conllevó la participación del sector privado en dicha área. Así,se establecieron títulos de concesión en los cuales se dispusieron los derechos y obligaciones que cada concesionario debe cumplir. De esta manera, la privatización repercutió en una mejora notoria en el desempeño del sector ferroviario. Sin embargo, aún hay una agenda pendiente que cumplir tanto en términos del transporte por ferrocarril como del multimodal para desarrollarse entodo su potencial.
Gonzalo Caballero Fernández, Director Comercial de Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), explicó que “el ferrocarril como medio de transporte de carga ha crecido en México desde la privatización en el orden del 20%”. Además y de acuerdo con TFM (ahora KSCM) en los embarques a distancias mayores a 300 kilómetros el ferrocarril es 10 a 15 por ciento más económico que el autotransporte.
Incluso, en carretera hay cien mil accidentes contra 130 de ferrocarril, con un número de heridos de 160 mil contra 30 en los trenes, según datos de Juan Luis Linares de Ferronor Chile.
Por su parte, Luis Aníbal Mora García, actual vicepresidente de la Asociación Colombiana de Logística y Gerente General de High Logitics, indicó que en Colombia el uso del trasporte ferroviario se encuentra en estado de rehabilitación, específicamente de la malla férrea de las regiones del Atlántico y Pacífico. Allí se espera que “el próximo año se puedan abrir importantes corredores de carga. “La industria ferroviaria colombiana ha sido impulsada por la iniciativa privada y del sector del gobierno, ambos desean garantizar su mantenimiento y seguridad”. Al mismo tiempo se pretende crear los accesos necesarios para que puedan llegar fletes más bajos hacia los mercados internos y de exportación. De esta manera, las empresas tendrán otra alternativa.
De acuerdo con Luis Aníbal Mora García, en Centroamérica se requiere urgentemente crear corredores férreos para intercambio de carga entre puertos de los océanos Atlántico y Pacifico, al tiempo de combinar los aeropuertos de carga y las plataformas de distribución y crossdocking, con el fin de ampliar la infraestructura logística actual y crear más alternativas de modos de transporte, lo anterior implica un mayor desarrollo del transporte multimodal y reducción de carga que benefician la logística interna y hacen más competitivos los productos en los mercados externos. El objetivo a corto plazo es no depender tanto del transporte marítimo y terrestre que prácticamente tienen 90% de la carga movilizada actualmente.
Asimismo, en Argentina se están realizando importantes proyectos a fin de impulsar el transporte de carga mediante el uso de ferrocarriles. Al respecto, Juan Roccatagliata, Secretario de Transporte de Argentina, precisó que se pretende reposicionar al ferrocarril mediante los siguientes objetivos: integración del sistema intermodal de transporte, incorporación de las redes logísticas al Mercosur, impulsar el sistema puerta a puerta y justo a tiempo, entre otros.
De leyes y regulaciones
La única regulación internacional existente está contenida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal hecho en Ginebra el 24 de mayo de 1980, que todavía no ha entrado en vigor por no haber sido ratificado por el número necesario de países, pero que constituye en esencia el marco general de la regulación jurídica de este tipo de transporte, por lo que la referencia al mismo está obligada.
El marco normativo de este transporte se caracteriza por su segmentación, cada modo de transporte está regulado por una normativa propia, aunque se ha hecho un importante esfuerzo en este sentido, para recoger los deberes y responsabilidades fundamentales de los OTM. La contratación del transporte multimodal implica la faceta mercantil o privada de esta clase de transporte. Principalmente se encuentra recogida en el Convenio de las Naciones Unidas aunque no está todavía en vigor por insuficiencia de países que lo ratifiquen.
La utilización del transporte multimodal en las operaciones de compraventa internacional ha generado la existencia de distintos tipos de documentos de transporte. Esto, unido a la inexistencia de un marco jurídico apropiado, ha hecho que en la práctica se regulen por los convenios internacionales relativos a los diferentes modos que constituyen la cadena de transporte. CMR para la parte realizada por carretera, CIM para la efectuada por ferrocarril, Air Way Bill para transporte aéreo.2
Intermodalismo: Integrar eficiencias
La fuerza que están cobrando los procesos intermodales (transportación de un producto o mercancía a través de varios modos de transporte) y el multimodalismo (mismo proceso pero avalado por un sólo Documento de Embarque/Bills of Lading o contrato de servicio) dentro de la dinámica comercial y en el ámbito internacional actual, implica el desarrollo de infraestructuras carreteras, portuarias, aeroportuarias, ferroviarias y conexas a éstas para la prestación de servicios óptimos (terminales intermodales de carga o de transferencia).
Asimismo, este panorama exige a los gobiernos e instancias privadas trabajar en constante coordinación para el desarrollo y creación de marcos jurídicos y operativos que regulen las relaciones entre proveedores de servicios y clientes-usuarios, buscando ante todo la creación de valor en las cadenas de suministro. Actualmente, aún quedan muchos aspectos por definir tanto a nivel regulatorio como operativo.
En una segunda sección de este documento le damos a conocer un interesante artículo técnico, el cual forma parte de un estudio llevado a cabo en el Instituto Mexicano del Transporte, con el fin de explorar las características, tipos, modalidades de operación y financiamiento con que puede orientarse el desarrollo de terminales privadas, terminales ferroviarias intermodales o terminales privadas de autotransportistas.3
Para concluir, en la tercera sección exponemos un caso exitoso en el sector intermodal, la operación limpia y eficaz de la Terminal Intermodal Maclovio Herrera, presentándoles una amplia perspectiva de lo que son estas instalaciones y la forma en que contribuyen al desarrollo de prácticas logísticas del transporte más eficientes y acordes a los requerimientos de aprovisionamiento de la industria automotriz en México para la manufactura Justo a Tiempo, así como para impulsar el movimiento de mercancías y los intercambios comerciales a nivel doméstico, regional e internacional.
Definición y Características
El transporte intermodal, según como lo contempla la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es el “movimiento de carga unitarizada en el que concurren y se coordinan dos o más modos de transporte”. Al referirse a “carga unitarizada” este concepto hace alusión al contenedor, elemento básico para la realización de esta red de transportación. 4
Esta característica distintiva del transporte intermodal, confiere grandes ventajas operativas a este sistema, al hacerlo más rápido y económico, así como menos complicado, ya que el hecho de usar contenedores para manejar la mercancía a través de dos o más modos de transporte reduce significativamente la complejidad que implica cargar y descargar varias veces los productos, ya que éstos son trasladados sin
remanipulación. Asimismo, esta particularidad protege a los artículos de daños o pérdidas. Otro factor determinante en el transporte intermodal es la inclusión del ferrocarril, medio de unión entre los otros modos, con lo cual se puede ampliar la estrategia de rutas y disminuir los gastos. Tiempo y costos son abatidos por medio del intermodalismo.
Sin embargo, en el ámbito cotidiano se suele usar transporte multimodal y transporte intermodal como sinónimos, lo que ocasiona grandes confusiones al respecto, mismas que en México siguen justificándose debido al poco tiempo y desarrollo que aún persiste acerca del tema. Sin embargo, en el mediano plazo, las autoridades del sector, académicos, especialistas en el área y empresas, tanto prestadoras de servicios como usuarias, deberán aclarar esta situación, no tanto a nivel conceptual o legal, sino con la intención de definir en el ámbito operativo cuáles son las eficiencias, ventajas o valores agregados que el uno ofrece sobre el otro en cuanto a reducción de tiempos y costos en el movimiento de mercancías.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal es “El transporte de mercancía utilizando al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un único contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente”.
Ahí la diferencia con el intermodalismo; es decir, en ambos procesos la carga contenerizada puede ser trasladada a través de dos o más medios de transportación en sus diversas combinaciones (del autotransporte al ferrocarril; del ferrocarril al avión o barco; o del autotransporte al barco o al avión), sin embargo, en el intermodalismo no existe un documento único de embarque, existen tantos documentos de embarque como medios de transporte se utilicen para mover el contenedor.
Mientras tanto, el multimodalismo en México, por reglamentación, debe entenderse como el proceso de movimiento de carga contenerizada que hace uso de diversos modos de transporte con un solo documento de embarque o contrato de transporte multimodal, mediante el cual queda amparada la transportación de productos y mercancías de su punto de origen a su punto de destino, como lo establece el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional de México en su Artículo 7º. “En los Estados Unidos Mexicanos se entenderá por operador de transporte multimodal internacional, la persona moral autorizada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que celebra un contrato de transporte multimodal internacional y que actúa como principal y asume frente al usuario la responsabilidad del cumplimiento del contrato”.
Asimismo, especialistas establecen que otra de las diferencias esenciales entre estos dos sistemas es el alcance de cada una de ellos: el intermodalismo se circunscribe al ámbito nacional, mientras que el multimodalismo traspasa fronteras, característica que lo convierte en una opción de transporte internacional.
Algunas de las leyes que tienen que ver con el tema en comento en México son: Ley Federal de Metrología y Normalización, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, Ley de Navegación y Comercio Marítimo, Ley de Puertos, Ley de Navegación, Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y Ley de Aeropuertos.
Infraestructura
Por supuesto, entre la gama de elementos que se interrelacionan para que los procesos de transportación intermodal se den en forma eficiente, existe un espacio fundamental en el que se realizan los procedimientos, este espacio es la terminal intermodal, punto donde convergen las instalaciones de ésta con las infraestructuras de los diversos modos de transportación.
De acuerdo con la definición aceptada por la SCT, una terminal intermodal “es la plataforma logística en donde confluye la infraestructura de los diferentes modos de transporte, para agilizar la transferencia de carga”. Para llevar a cabo esta función es necesario contar con una concesión del sector gubernamental (en Mexico).
Por supuesto, no solamente existen terminales intermodales terrestres, también hay puertos destinados a operar de esta forma. Gran parte de la mercancía contenerizada se maneja a través de las llamadas API (Administración Portuaria Integral); las que tienen la infraestructura para funcionar como terminales intermodales se encuentran ubicadas en: Manzanillo, Veracruz, Altamira, Progreso, Ensenada y Lázaro Cárdenas, según lo establece la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
En búsqueda de un desarrollo
Para lograr un verdadero desarrollo del sistema intermodal mexicano, es necesario poner en la mesa no sólo el aspecto de las terminales intermodales, ya que la productividad en un proceso no se da en función de un único espacio, por lo tanto, es un factor decisivo la inclusión de los demás elementos que intervienen para la transportación de la carga: la infraestructura de carreteras, aeropuertos, puertos y vías férreas. Aquí tanto la iniciativa privada como el sector público necesitan actuar.
En su informe de labores del 2002, la SCT remarcó que durante ese año impulsó la evolución de este sistema de transporte con el fin de ampliar su cobertura, mediante la promoción del desarrollo del Corredor Multimodal Transpacífico entre Asia, México y Estados Unidos. Esto con el fin de incrementar el intercambio comercial en estos espacios geográficos. La idea del gobierno es “ofrecer un servicio de transporte sin costuras que brinde mayor seguridad, calidad, oportunidad y bajo costo a los usuarios de transporte multimodal”.
Para llevar a cabo este objetivo, el gobierno federal a través de la SCT contempla enlazar a algún puerto de Asia con los puertos de Manzanillo y/o Lázaro Cárdenas. Mientras que intentará que éstos lleguen a través del ferrocarril a los puertos secos del este de Estados Unidos. En el segundo semestre de este año se contempla llevar a cabo pruebas piloto, para evaluar la factibilidad operativa de esta red.
Como objetivo básico en el rubro de transporte, la SCT menciona en su programa de trabajo que busca: “Integrar un sistema de redes de diversos modos de transporte y logística para el traslado de bienes y personas, capaces de hallar aquel segmento de la demanda en el cual sean más eficientes y representen la alternativa de menor costo, proporcionando servicios de calidad a los usuarios con un enfoque multimodal, eficiente, seguro, integrado y competitivo”. La SCT tiene prevista la construcción de cuatro terminales interiores de carga.
Terminales intermodales
1. Tendencias en el campo de la logística en empresas industriales, comerciales y de transporte.
Las tendencias mostradas por las empresas más innovadoras, tienen sus orígenes en los años 70’s, cuando comienza a desarrollarse la logística como herramienta para incrementar la productividad, el nivel de servicio al cliente y los márgenes de utilidades de las empresas. Como parte de las estrategias actuales en logística, las empresas fundamentan sus procesos y métodos, teniendo como interés primordial el asegurarse el control sobre los flujos de carga, dejando claro el interés por una mayor rotación del capital, por la reducción de los costos financieros por inventarios, y por una mayor presencia, oportunidad y ampliación de mercados.
Las prácticas que han llevado a las empresas industriales y comerciales a equiparse con plataformas logísticas parten de su necesidad de construir cadenas logísticas, donde se integran todas o parte de las múltiples operaciones de distribución física (incluyendo las de carácter internacional), la gestión de la producción y la gestión de los aprovisionamientos de la empresa.
Desde el punto de vista del transporte, una plataforma logística es un punto de concentración de tráficos provenientes de orígenes geográficos distintos. Este tipo de equipamiento permite mejorar la productividad de las operaciones de transporte al capturar volúmenes importantes de carga entre dos o más plataformas logísticas, y organizar embarques con cargas combinadas para clientes distintos. Al mismo tiempo, se constituye como un punto de encuentro entre modos de transporte y permite su complementariedad.
Por otro lado, la plataforma logística aparece como un punto de “ruptura de tracción” (cambio de unidad de transporte) o de “ruptura de carga” (consolidación o desconsolidación de cargas) que puede ser aprovechado para realizar actividades anexas al transporte, para incorporar valor agregado a la mercancía y acercarse al consumidor final. Además, concentran la información oportuna proveniente del mercado, para regular los procesos de abasto, transporte, inventarios, producción y distribución.
Aunque la denominación de “plataforma logística” tiene su origen en la actividad portuaria (de hecho, un puerto puede ser considerado como una plataforma logística), la aplicación de este concepto se ha extendido con mucha fuerza al ámbito terrestre (o tierra adentro), justamente para poder alcanzar los mayores efectos al integrarse a redes de transporte de los modos carretero, ferroviario y aéreo, se trate o no de
transporte multimodal -uso de un solo contenedor desde el origen hasta el destino final 5
Para mostrar el surgimiento reciente de plataformas logísticas en el contexto internacional, a continuación se presentan los tres tipos más comunes, que son los de carácter privado.
1.1 Plataformas logísticas privadas en el sector industrial.
Los principales promotores de las plataformas logísticas privadas en el sector industrial son los fabricantes de bienes inter-medios y de gran consumo (sector agroalimentario, electrodoméstico, electrónico, principalmente), cuyas operaciones se organizan estableciendo flujos de carga entre sus múltiples proveedores y sus plantas. Para optimizar los tráficos y la gestión de sus inventarios, organizan sus movimientos mediante una red jerarquizada de plataformas logísticas en dos o tres niveles (local, regional o nacional), lo que les permite realizar la colecta de múltiples productos en un solo lugar para enviarlos en las cantidades necesarias y en los tiempos apropiados al lugar donde son requeridos para su transformación.
En empresas multinacionales, su estructura jerarquizada refleja la globalización de la producción. Los objetivos que buscan los productores son esencialmente la disminución del número de bodegas o almacenes y la reducción de los inventarios en volumen y en tiempo. Privadas en su origen, estas plataformas logísticas se reservan para beneficio exclusivo de las empresas que las desarrollan, por lo que el armado de sus cadenas logísticas, y por consiguiente, la disposición técnica de sus plataformas en cuanto a equipo instalado, personal, tamaño y localización, está condicionada por sus sistemas de producción y de organización del transporte. En esos casos, las plataformas logísticas se convierten en parte integrante de la producción industrial.
Como resultado de las transformaciones en la estructura mundial de la producción, se observa en ciertas industrias un abandono del transporte masivo a grandes plantas productoras a cambio de una fragmentación del proceso, que da origen a una variedad de productos intermedios y terminados, con diferentes requerimientos de embalaje, frecuencia y tamaño de embarque.
Este esquema se traduce en cadenas de transporte diseñadas para embarques pequeños y bajo pedido entre un mayor número de orígenes y destinos. Mediante este esquema, la adecuada gestión de los flujos de carga puede favorecer los costos de transporte por el volumen, regularidad y homogeneidad de los embarques en cada cadena de transporte que se ejecute. Una logística de producción alimentada por información en “tiempo real”, interviene sobre los ritmos y secuencias de fabricación en función de las ventas realizadas, con el fin de reponer las existencias en los almacenes intermedios y en los puntos de venta final de los distribuidores.
1.2 Plataformas logísticas privadas de los distribuidores
Históricamente, los primeros en innovar en esta área fueron los grandes distribuidores y las empresas de mensajería (seguidos por los industriales), con el fin de disponer de un sitio apropiado para la agrupación de embarques y preparación de pedidos fraccionados, combinados y precisos para diferentes clientes, organizando los flujos de carga en forma regular y homogénea según “familias de productos”.
Desde el punto de vista técnico, pueden competir con las de los productores y su función principal es la adecuada ubicación geográfica de los inventarios. Se diseñan para manejar productos terminados, enfocándose a las compras en cantidad importante, lo que implica ampliar las funciones de almacenamiento y de gestión de los inventarios. Por la fuerza que adquieren al controlar las ventas, los distribuidores son capaces de remontar lo más posible las cadenas hacia el productor y a menudo ejercen presiones sobre su esquema productivo, determinando el número de productos a fabricar, los tiempos de entrega y las características técnicas del transporte.
En el sector de la gran distribución (minisupers, supermercados o hipermercados, hasta llegar a las Centrales de Compras), se trata de eliminar las áreas no productivas, como son aquellas de almacenamiento, para destinarlas a superficies de venta final. Por esta razón, se surten de productos en tiempos cada vez más cortos para mantener altos niveles de servicio al consumidor.
Gracias a un transporte bien organizado desde plataformas logísticas localizadas a proximidad, y a los explosivos avances en sus sistemas de información y transmisión de datos, este sector controla cada vez más las diferentes escalas territoriales, lo que técnicamente les permite abastecerse de productos terminados desde cualquier parte del mundo.
1.3 Plataformas logísticas privadas de transportistas.
Para la mayoría de los transportistas, particularmente los autotransportistas de México, la misión de los años 90’s fue sobrevivir en un contexto de competencia exacerbada. Los segmentos de mercado se dificultaron por la mayor competencia, necesidad de diferenciación de los servicios, mayor capacidad de negociación de tarifas, y debido a una estructura de costos que el transportista debía conocer mejor. Respuestas a las presiones de calidad de servicio de los usuarios motivan a los autotransportistas a desarrollar opciones de transporte, innovaciones tecnológicas o alianzas estratégicas con clientes y otros transportistas.
En una prestación de servicios que no se limite a la simple tracción o arrastre de la carga, un operador de transporte debe ser capaz de formar una cadena de transporte agrupando actividades tales como transporte, carga/descarga, almacenamiento, embalaje, gestión de inventarios, tratamiento de pedidos y formación de embarques consolidados, entre otras. Así, una cadena de transporte se puede integrar simultáneamente en varias cadenas logísticas de distintos clientes, de manera que el prestador del servicio puede obtener economías de escala, de competencia y de especialización.
Los transportistas que no se limiten a su papel económico de “arrastradores de carga” entenderán las ventajas de ofrecer un conjunto de servicios anexos bajo el concepto de plataformas logísticas. De esta manera, los equipos de transporte y de manejo de carga que se ofrecen, se adaptan o logran imponerse a las características de los flujos de carga del usuario (técnicas de embalaje, selección del equipo de transporte, sistemas de información, etcétera).
Bajo este esquema privado en el contexto internacional, algunos grandes transportistas han organizado sus tráficos a través de plataformas logísticas para captar mayor carga. Otros también han comenzado a abrir sus terminales a otros transportistas, prestadores de servicios y usuarios para obtener beneficios compartidos por el incremento de la intensidad de uso de la capacidad instalada y diversificación, gracias al mayor volumen de carga en tránsito.
Las cadenas de transporte que los transportistas diseñan o ejecutan para uno o diversos clientes, integran además del transbordo de carga, múltiples operaciones en una misma prestación de servicio, el cual requiere hoy en día de instalaciones más o menos complejas:
• Transporte.
• Operaciones finales de producción (ensamblado, pruebas de control de calidad,
acabado final).
• Distribución física (“mix” o formación de pedidos, embalaje, etiquetado).
• Funciones comerciales (levantamiento de pedidos o facturación).
• Almacenamiento y gestión de inventarios.
• Transmisión de información e intercambio electrónico de datos.
• Vaciado o llenado de producto.
• Documentación.
• Asesoría y consultoría en servicios logísticos.
Al ofrecer una producción del servicio de transporte con alto valor agregado, los transportistas obtienen más ingresos, que les permiten: Modernizar sus equipos e instalaciones; Diversificar sus servicios y Ampliar sus mercados.
Como puede apreciarse, para acceder a la nueva generación de servicios logísticos y actuar conforme a las técnicas más modernas que en la actualidad se aplican en el sector a nivel mundial, las empresas interesadas en incrementar su rentabilidad, requieren de equipo, organización e infraestructura adecuada, que evidentemente generan a estas compañías inversiones más o menos costosas.
Integración intermodal
El proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos contribuyó fuertemente al fortalecimiento del sector ferroviario en su modalidad de transportación de carga, permitiéndole redescubrir su vocación predominantemente carguera para altos volúmenes y cargas muy pesadas.
El progreso paulatino que ha registrado el transporte ferroviario en México en el último lustro, ha estado ligado directamente a las nuevas prácticas y estrategias empresariales que permiten reorientar los esfuerzos y aprovechar al máximo los modos de transportación, así como a las grandes inversiones que se han hecho en el sector para la remodelación de viejas e inoperables estaciones y terminales de carga; la construcción de nuevas terminales intermodales con base en estándares mundiales de funcionalidad operativa y apoyadas a su vez en un soporte de innovaciones tecnológicas, así como la modernización de la infraestructura de vías, señalamientos, y la renovación-adquisición de equipos modernos de transportación (locomotoras, plataformas, góndolas, grúas, furgones, tolvas, carros tanque, etc.), elementos todos ellos, indispensables para efectuar una operación justo a tiempo, eficiente, limpia, que posibilite la optimización de recursos, tiempos, costos, espacios y transforme al sector en una rama económica productiva.
Uno de los retos del transporte ferroviario a partir de su proceso de privatización ha sido el integrar una red intermodal de transporte, pues es la tendencia en el mundo y su potencial de crecimiento es enorme. En tal sentido, en la actualidad se ha impulsado el desarrollo y construcción de nuevas instalaciones ferroviarias intermodales en varias regiones del país, a fin de dotar a este modo de transporte de una fuerte infraestructura que permita la transportación de carga con una operación eficiente, el intercambio comercial cada vez más dinámico, al mismo tiempo que optimizar las cadenas de suministro y los proceso de distribución de productos y mercancías.
Por tal razón, es indispensable conocer a fondo qué son, cómo se estructuran, cuáles son las actividades del día a día y con base en qué equipos operan para garantizar el máximo aprovechamiento de sus capacidades, basados en principios de calidad, eficiencia y maniobras justo a tiempo. Es en ese sentido que surge el interés de visitar la Terminal Intermodal de Maclovio Herrera, ante todo por la importancia que en el contexto actual del medio logístico y de la transportación de carga representa su operación, por el gran aporte de efectividad y los niveles de eficiencia que inyecta al medio y a la cadena de distribución, así como por la necesidad de difundir los procesos técnicos que en una instalación de esta clase se llevan a cabo.
Caso de Estudio:
Terminal Intermodal Maclovio Herrera
La terminal intermodal de Maclovio Herrera se desarrolla originalmente a solicitud de la industria automotriz de la zona del Estado de México para recibir el servicio ferroviario en su especialidad intermodal. En el caso específico de esta terminal operada por la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), la carga llega por ferrocarril y se pasa a transporte terrestre para ser entregada en la puerta de la industria.
Anteriormente en la zona no se contaba con instalaciones de este tipo, esta instalación intermodal es pionera en la región. Lo más cercano que se tenía anteriormente era la ciudad de México desde donde se movían los contenedores para dar servicio a la industria.
La pauta que se da para el desarrollo de esta terminal es que debía ser una instalación:
• Que facilitara el acceso del ferrocarril con equipo ferroviario que permitiera mover contenedores a doble estiba
• Que permitiera el tiempo de respuesta requerido por la industria automotriz
Como vemos, el centro de esto es el ferrocarril, el que está obligado a dar el valor y la calidad hacia los usuarios, para lo cual requiere de instalaciones acondicionadas y construidas con las características que permitan seguridad, accesibilidad y los movimientos adecuados, pues son maniobras pesadas y por el tipo de grúas que se utilizan se necesitan espacios amplios. La terminal se desarrolló en cuatro etapas y en su totalidad el terreno suma 7.5 hectáreas.
Beneficios de la terminal
La construcción de esta terminal es un proyecto que da beneficios ambientales, de negocio y que trajo consigo ahorros sustanciales para la industria automotriz. En lugar de bajar productos o contenedores en México y después desplazarlos 60 kilómetros hasta la planta de la industria automotriz en Toluca, lo que implicaba mayores riegos, tiempos y costos, con esta nueva terminal los contenedores se están bajando a una distancia de 11 km aproximadamente, con un servicio prácticamente de justo a tiempo. Los usuarios están pidiendo un tiempo en tránsito definido, pues las plantas automotrices tienen como requisito que no manejan inventarios, no reciben contenedores y almacenan, sino que llegan las mercancías o autopartes en contenedor, y lo solicitan en el momento que lo requieren para meterlo directamente a su línea de producción. El segundo beneficio importante de esta instalación es el apoyo en cuestiones ambientales.
La terminal intermodal Maclovio Herrera es una instalación con una operación limpia, ordenada, sin procesos industriales, con un mínimo de manejo de grasas y aceites para mantenimiento, lo que permite que esa operación limpia dé respuesta a la industria automotriz en las condiciones de calidad que esperan clientes como Daimler-Chrysler y General Motors.
Características de la terminal
La terminal tiene las características principales que son el patio de maniobras con una dimensión de 600 metros de plataforma de concreto que permite maniobrar una grúa para hacer el intercambio entre modos de transporte. Cuenta con dos vías de operación de 600 metros cada una y está preparada para recibir diferentes equipos ferroviarios. Tiene capacidad para estacionamiento en chasis de 800 contenedores. En cada vía es posible ubicar 25 equipos ferroviarios con contenedores, por lo que se habla de 50 posiciones en vía que implican operar a un mismo tiempo alrededor de 100 contenedores.
Valor tecnológico
Tecnológicamente la terminal está acondicionada como las mejores del mundo. Cuenta con una plataforma que tiene las características técnicas para completar y soportar una operación pesada en estas condiciones, con una vida útil proyectada a 20 años. No todas las terminales en México cuentan con este tipo de facilidades. El tipo de plataforma que tiene la terminal permitiría que aterrizara un avión sin ningún problema, pues cumple con las características que se utilizan para las vías de aterrizaje. En cuanto a la optimización de espacio está al nivel de las mejores del mundo.
Entre otras cosas la terminal tiene iluminación perimetral que es iluminación de seguridad, tiene las características para evitar el riesgo de una inundación en esta zona que es de alta precipitación pluvial. El equipo está adquirido de acuerdo a las condiciones propias de la instalación. Hay una pendiente mínima, las vías no son tan largas como en otras terminales y el equipo que tiene que mover y desplazarse con los contenedores por el centro de la terminal es el adecuado para la capacidad del patio. En esta terminal el ferrocarril está optimizando todo su proceso. Se tiene un incremento en la capacidad del equipo ferroviario que permite hacer estos desplazamientos. Se han hecho inversiones muy fuertes en equipos tractivos y de arrastre, eso implica que las locomotoras antes movían trenes de 600 u 800 carros, ahora se pueden mover más de 1500 carros con una sola locomotora.
Operación y Movimientos
Respecto a la operación, en esta terminal el movimiento de carga se mide en movimientos mensuales. La terminal inició con un movimiento de 500 contenedores mensuales. En la actualidad se están moviendo en promedio 2,400 contenedores mensuales.
El contenedor es una de las piezas fundamentales en el transporte intermodal, debido a su fácil maniobrabilidad para la carga y descarga porque tienen la posibilidad y la versatilidad de manejarse a través del ferrocarril y del transporte carretero, evitan la transferencia de transportes, el tener que descargar un modo y cargar otro. El contenedor se maneja de forma unitaria y eso reduce tiempo-costos en maniobras e incluso riesgos. Los contenedores tienen una estructura rectangular de dimensiones estandarizadas y sirven para proteger la mercancía de la intemperie, reduciendo a su vez los costos de maniobra al evitar transbordos, razón por la cual son usuales en los procesos de importación y exportación. Asimismo, los contenedores son empleados para transportar cargas unitarias, ensacadas, empaquetadas o paletizadas y permiten manejar principalmente suministros para manufacturas, en este caso autopartes, facilitando su movimiento.
Este tipo de formato de transporte ferroviario tiene el beneficio que un solo tren puede transportar el equivalente a 100 o 200 tractocamiones. El peso máximo de un contenedor que se maneja en este terminal es de 30 toneladas. El hecho de transportar contenedores y tener la posibilidad de transferirlo a un chasis reduce riesgos en accidentes, daños a la carga, vandalismo.
Equipo intermodal y ventajas
En cuanto al equipo intermodal ferroviario, en la actualidad este modo de transportación tiene diferentes alternativas para mover contenedores o remolques. Las tres modalidades que permite utilizar y operar en forma óptima esta instalación son las plataformas, las góndolas y el RoadRailer.
Las plataformas y góndolas permiten transportar contenedores cada una de ellas a doble estiba, eso es que puede colocarse un contenedor sobre otro con un nivel de seguridad muy alto. Existen equipos ferroviarios que transportan contenedores en una sola estiba. Las plataformas intermodales son vehículos que transportan contenedores y son trasladadas articuladamente, es decir, varias plataformas se unen formando una sola unidad de arrastre, lo que ayuda a disminuir los movimientos bruscos. Existen plataformas de doble estiba y de estiba sencilla. Hay también plataformas que cargan el piggy back, que es todo el trailer completo con llantas que se baja con una grúa especial que con unas patas abraza el piggy back, lo posiciona directamente y no hay necesidad de ponerle chasis.
En el caso de las góndolas, existen abiertas y cubiertas. La góndola abierta son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no requiere protección de la intemperie. Son útiles para la carga y descarga con el uso de grúa de volteo de carros o magneto. La góndola cubierta tiene las mismas características, pero con la diferencia de que va cubierta por una tapa superior para proteger el producto. Las góndolas abiertas están disponibles en dos dimensiones, mientras que las cubiertas sólo en una.
La tercera modalidad es el RoadRailer, que es un sistema que permite adaptar en minutos ruedas de ferrocarril a una caja de trailer de 53 pies para ser transportadas por ferrocarril o por carretera. El RoadRailer cuenta con un mecanismo de aire a presión en las ruedas que sirve como amortiguador para proteger la carga durante su recorrido. Apenas está comenzando a usarse en México.
Los beneficios de entre usar uno u otro sistema está básicamente en la rapidez del servicio. En cuanto a los tiempos que tardan en las maniobras de carga y descarga los tres sistemas son muy parecidos “la diferencia es de segundos. La operación de descarga en el sistema RoadRailer es un poco más rápida, sin embargo la carga es un poco más lenta porque en este sistema las llantas suben y hay que inflarlas, entonces la caja queda sentada nada más en un buggy, que así se le llaman a los trucks del tren. Mientras tanto, la capacidad de mercancía que puede moverse por cada uno de estos sistemas es igual”.
El día a día de la operación
En la terminal Maclovio Herrera diario, excepto los viernes, arriban dos trenes, uno en la mañana y uno en la tarde, con un promedio de 50 contenedores cada uno. En promedio se mueven 100 contenedores diarios. El ciclo comprometido de tiempo con los clientes es de aproximadamente 46 o 48 horas a partir de que el ferrocarril toma la carga en frontera y lo coloca en esta terminal. Los clientes han solicitado que se de el servicio en esas condiciones a manera de que en 48 horas puedan disponer de su contenedor y meter las autopartes de inmediato a su línea de producción. Son ciclos muy cerrados.
Para hacer la descarga del tren el cliente entrega un reporte global que dice cuántos contenedores van a llegar, en qué tren y a qué hora. En el pedimento que envía el proveedor al cliente se menciona en qué contenedor están determinadas refacciones o autopartes, y el contenedor en el exterior trae un código. Aquí llega el tren con la locomotora y deja todo lo que es el equipo intermodal. La locomotora se regresa a su base que está en Toluca y luego viene en la noche por el equipo que ya esté documentado. En este caso se hace un loteo de todos los contenedores, lo que quiere decir que se acomoda la carga conforma a destino.
Los tiempos de las maniobras de descarga se manejan de forma unitaria, de hecho el tiempo que tarda el operador en bajar un contenedor y colocarlo en chasis es un costo, entonces debe estar perfectamente definido y medido. La maniobra de descarga por unidad se hace en un minuto o minuto y medio. Esto se refiere a desde que arriba el tren, al posicionamiento de la grúa, cuando ésta agarra el contenedor y lo monta en el chasis, incluso hasta cuando llega a la bahía a estacionarse. Normalmente el chasis queda estacionado, aunque hay casos en que se llega a dar en otras condiciones y si el cliente dice que está esperando determinado contenedor, entonces se coloca éste en el chasis y en ese momento sale, pero son casos excepcionales, en su mayoría se bajan los contenedores y se ubican en bahía de tal manera que puedan ser identificados para que cuando los necesite el cliente entre un camión, los enganche y salga en ese momento a entregarlo en la puerta de la industria. El tiempo máximo que se tiene un contenedor en espera de ser recibido por la planta es de un día.
El chasis es una plataforma con llantas que sirve para el transporte de contenedores vía terrestre desde el tren hasta la puerta del cliente o viceversa. Hay dos tipos de chasis: el abatible y el fijo. El chasis fijo tiene la particularidad que es de 48 o 53 pies y el abatible puede ser desde 45 pies hasta 53 pies, y se puede agrandar o hacer más chico según el contenedor.
Maniobra de descarga paso a paso
Para empezar con la maniobra de descarga de contenedores el equipo que se utiliza es una grúa de 45 toneladas que tiene la capacidad de cargar contenedores de 20, 40 y hasta 53 pies. Lo primero que hace la grúa es posicionar el contenedor. Posteriormente le pone los seguros, los cuales traen unos sensores y al momento que sienten que ya está el contenedor bien ajustado se activan automáticamente. La grúa tiene la capacidad de subir y levantar el contenedor hasta una estiba de seis estibas. Después la grúa coloca el contenedor en el chasis y éste lo lleva a una lugar de estacionamiento al que se le llama bahía, lo mete en ésta y a partir de ese momento el cliente puede pasar a recoger su contenedor que viene marcado por un número.
Otra operación que se realiza con esta misma grúa es a la inversa, es decir, llega el contenedor vacío o con racks y se monta al tren. Los tiempos en este caso también son importantes pues generan costos, el hecho de bajar el contenedor y montarlo en chasis evita una maniobra adicional, si lo pusieran a piso implicaría que la grúa levante el contenedor del piso y después lo monte al chasis.
Un equipo más que se maneja dentro de la terminal es el denominado trackmóvil, el cual puede moverse por neumático y acoplarse a la vía para hacer los llamados movimientos de terminal. Los beneficios de este equipo son que no requiere tener una locomotora, pues tiene costos altísimos el tenerla en servicio en una terminal como ésta, y por así decirlo, el trackmóvil es una locomota de terminal o de patio, realiza los movimientos sobre la vía para acomodar los equipos ferroviarios en la posición que permita a la grúa realizar la maniobra. Esta máquina llega rodando sobre los neumáticos, luego viene el proceso de anclar el equipo a la vía con unas mancuernas que tiene en la parte de atrás, engancha el equipo ferroviario y hace los movimientos dentro de la terminal que permitan una operación más ágil.
Al respecto, existen casos muy marcados en que la grúa tiene que accesar el contenedor en la segunda vía, pero si se tiene equipo en la primera vía, entonces se corta el ferrocarril y el trackmóvil lo que hace es acomodar los equipos ferroviarios y abrir espacio para que la grúa pueda maniobrar en la segunda vía. Esta maniobra no se puede llevar a cabo en cualquier otro punto de la plataforma porque la vía está al nivel de la plataforma, de tal manera que la grúa que tiene restricciones para operar, necesita una pendiente, estar en una plataforma plana prácticamente para poder hacer el esfuerzo y la maniobra de mover esos pesos tan altos. Existe otra grúa especial para bajar piggybacks y que también tiene la capacidad de descargar o cargar contenedores de 20 a 45 pies.
Recinto Fiscal
En el caso de la revisión de los contenedores por parte de las autoridades, para ello la terminal cuenta con un recinto fiscalizado. Hay algunas ocasiones en las que llegan contenedores que a solicitud del cliente se enrampan, el personal de aduanas lo revisa, lo desconsolidan si hay que hacerlo, y posteriormente dan el paso libre. Sin embargo la industria automotriz tiene un tratamiento –especial- con la autoridad en términos de que la carga que tiene necesidad de inspeccionarse normalmente se lleva a cabo el procedimiento dentro de la instalación de las plantas automotrices.
Terminales Intermodales en México
Actualmente, los espacios destinados en México para este proceso logístico son los siguientes:
Terminales con recinto fiscal:
Pantaco (terrestre y ferroviario), Querétaro, San Luis Potosí,
Monterrey, Nuevo Laredo, Guadalajara y Ciudad Juárez.
Terminales sin recinto fiscal:
Toluca.
En 2002 se instalaron tres terminales intermodales:
Tula, Hidalgo; Cuautitlán, Estado de México y en la capital de San Luis Potosí.
Asimismo, existe una terminal ferroportuaria en Guadalajara
Infraestructura logística: Un desafío pendiente
El desarrollo del comercio internacional tiene, en América Latina, un obstáculo insalvable: la falta de infraestructura. La poco inversión que hubo, tanto en el sector estatal como en el privado durante los últimos años, ha llevado a que este tema se convierta en un obstáculo para el desarrollo y la integración de los países. En este informe se destaca cómo afecta la falta de una infraestructura adecuada para el transporte en las economías de los países, y también su influencia en los costos logísticos, que se ven encarecidos debido a este déficit continental.
Un estudio elaborado por Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier para la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), titulado "Provisión de infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observados", analizó la situación de la infraestructura de transporte en el continente, además de las causas que llevaron a la falta de inversión en esta área.
De acuerdo con los autores, sólo 3% (cifra que corresponde a las vías terrestres concesionadas en la década pasada) son de reciente construcción, ya que, en general, las rutas de la región latinoamericana tienen varios años de existencia. “La mayoría de la red consiste en caminos, puesto que los ferrocarriles se dedican principalmente a unir las zonas de producción minera o agrícola con los puertos oceánicos, o fluviales, en algunos casos. El transporte de carga general por ferrocarril se limita principalmente al centro y norte de México, centro y norte de América del Sur (hierro y carbón), y a algunos sectores del Mercosur.”
Además, existe un problema con la integración de los ferrocarriles, que es la incompatibilidad de vias entre los diferentes países. En cuanto al transporte fluvial “los ríos, aún cuando no pueden interconectarse en forma directa, podrían ser enlazados intermodalmente para formar amplias redes de infraestructura de transporte, aprovechando la generosa disponibilidad fluvial que es propia a la region.
Infraestructura, factor de crecimiento
Aunque la infraestructura continental ha mejorado notoriamente en los últimos años, la falta de inversión en esta área provoca mayores gastos en el transportes y dificulta, no sólo el comercio internacional, sino que también la integración de todos los países de la región en todos sus aspectos.
Un estudio publicado recientemente por el Banco Mundial, titulado "Infraestructura en América Latina y el Caribe: tendencias recientes y retos principales" (elaborado Marianne Fay y Mary Morrison, economistas de la entidad), informa que en América Latina se gasta menos del 2% del PIB (Producto Interno Bruto) en infraestructura. Esta cifra es notoriamente menor a la invertida entre los años 1980 y 1985 (3,7% del PIB). De acuerdo a la entidad internacional, para poder lograr un crecimiento visible y poder crecer en infraestructura (tal como lo hicieron Corea y China), se debería invertir del 4 al 6% del PIB.
La falta de infraestructura continental destinada al transporte, de acuerdo con el informe, hace que los costos de logística (tales como transporte y almacenamiento) sean elevados. A nivel mundial, en los países industrializados estos costos representan el 10 por ciento del valor del producto, pero en América Latina puede ser del 15 por ciento (como es el caso de Chile), hasta del 34 por ciento (en Perú). El problema de la inversión en infraestructura tiene una explicación: los gobiernos de la región han realizado numerosos planes de ajuste durante la década del ’90, decisión que repercutió en los planes para construir o mejorar las vías de comunicación. Esto, sumado a la poca participación del sector privado en el desarrollo de nuevas obras para el transporte, hizo que hoy en día, el continente se encuentre muy atrasado en este tipo de obras.
Un marco institucional, regulatorio y legal mas sólido, contratos transparentes y estructuras financieras innovadoras (factores que harán que los proyectos sean menos riesgosos y que el rendimiento de la inversión sea mejor), son algunas de las recomendaciones que recomiendan desde el Banco Mundial para que el sector privado vuelva a invertir en infraestructura.
La falta de inversión, tanto a nivel estatal como privado, desembocó, por ejemplo, en que las conexiones terrestres de los principales corredores resultaran insuficientes, a los que se asocia indirectamente la inmadurez de los mercados de servicios logísticos en la región. También produjo problemas en los accesos a las ciudades grandes; problemas relacionados a deficiencias físicas en los pasos de frontera; restricciones regulatorias o de capacidad en los corredores marítimos; escasez de provisión en el Canal de Panamá, por el aumento del porte de la flota mundial; falta de conectividad, tecnológica o económica e insuficiencias en las redes ferroviarias; y falta de conectividad marítima, e insuficiencia de servicios.
Infraestructura del transporte y su influencia en los costos logísticos
La implementación de medidas para mejorar o incrementar la infraestructura del transporte continental tendrían un impacto sobre el comercio, ya que se abarataría el costo de los transportes. Para ejemplificar este dato, sólo basta mencionar una cifra: una duplicación del costo de transporte de un país particular implica una reducción de su comercio en un 80% o incluso más. Además, los aumentos en los costos del transporte llevan, según distintos trabajos, a menores niveles de inversión extranjera, una menor tasa de ahorro, menores exportaciones de servicios, y menor acceso a la tecnología.
América Latina presenta varios problemas a la hora de desarrollar una infraestructura de transporte eficiente. El estudio publicado por la CEPAL, identifica varios obstáculos, ellos son:
- Insuficiencias de capacidad, especialmente para los sub-sectores vial y ferroviario, y
falta de aprovechamiento del potencial hidroviario de la región;
- Estado de mantenimiento de las infraestructuras, especialmente vial y ferroviaria;
- Restricciones operativas, presencia de interconexiones truncas y asimetrías técnicas
entre modos y/o entre países;
- Problemas de seguridad física, para las personas, equipos y mercancías;
• Problemas con las inversiones y su financiamiento;
- Fallas en la planificación, el diseño de las políticas públicas y la asignación de roles
entre el sector público, el privado y el internacional;
- Contratos débiles, inseguros y altos costos de transacción;
- Marcos regulatorios extemporáneos, inadecuados o excesivamente complejos;
- Ausencia de políticas de movilidad sustentable;
- Vulnerabilidad por motivos geológicos y climáticos.
• El transporte en el hemisferio occidental
La “Iniciativa de Transporte para el Hemisferio Occidental” (ITHO), es un foro de cooperación que tiene como objetivo la construcción de un sistema continental de transporte, para que sustente el desarrollo del Acuerdo de Libre Comercio de las Américas. Esta Iniciativa cuenta con un Comité Ejecutivo, que es su órgano de análisis, trabajo e identificación de sugerencias en las distintas áreas temáticas que aborda. Actualmente, el Comité Ejecutivo de la ITHO es presidido por la República Federativa del Brasil y las dos vicepresidencias instituidas están a cargo de Costa Rica y Estados Unidos, en ese orden.
Durante primer semestre del presente año, el Comité Ejecutivo de la Iniciativa, se reunió en dos oportunidades: la primera en febrero, en la ciudad de San Pablo; (Brasil), y en marzo, en Costa Rica. En ambas ocasiones se analizaron varios temas referentes a la problemática del transporte y se adoptaron varias soluciones.
En cuanto al desarrollo de la infraestructura de transportes, los países que participaron expresaron que “las inversiones oportunas, apropiadas y sustentables en infraestructura de transportes, son un requisito esencial para el desarrollo y crecimiento económico en el ámbito del comercio hemisférico. En ese sentido, decidieron reforzar su compromiso de trabajar conjuntamente, tanto a nivel subregional como hemisférico, en la planificación coordinada que atiende las necesidades en esta materia a largo plazo”.
También “declararon su apoyo a las iniciativas que trabajan en la integración de la infraestructura de transportes en el contexto regional, ya sea de aquellas que buscan maximizar la utilización de la que ya existe, como de aquellas otras que buscan impulsar proyectos con viabilidad económica, social y política. Al respecto, reconocieron el importante papel que desempeñan las organizaciones internacionales de financiamiento de la región en esta materia y manifestaron que, a su juicio, resulta esencial que las mismas continúen desarrollando mecanismos de financiamiento, innovadores, eficientes y adecuados, que atiendan las necesidades de transporte de los países miembros de la ITHO”.
El desafío de la intermodalidad y la integración hemisférica fue uno de los temas tratados. Durante la reunión, los participantes reconocieron “la importancia de impulsar el Plan de Acción para la Integración de los Transporte de las Américas y el Perfil de los Sistemas de Transporte Regionales elaborados, en su momento, por la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).”
Manifestaron la conveniencia de continuar trabajando en el mejoramiento de la circulación de bienes y personas entre las subregiones del Hemisferio, centrando sus esfuerzos en la utilización de la intermodalidad como mecanismo idóneo para
incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y de su infraestructura básica, principalmente los puertos marítimos y los aeropuertos.
Durante el encuentro, también se decidió que el Comité Ejecutivo analice la posibilidad de establecer un Grupo de Trabajo que se encargue de este tema y que el mismo tenga como objetivo principal el de “estimular a los países miembros en la obtención de un equilibrio adecuado en la utilización de los modos de transporte y en la identificación de soluciones intermodales para mejorar los índices de productividad”.
Identificar cuáles son los principales obstáculos en las interfaces modales, los mecanismos y las prácticas más apropiadas para superar los obstáculos y cómo puede favorecerse la optimización de las nuevas tecnologías, especialmente la del Sistema de Transporte Inteligente, para enfrentar los desafíos implícitos en la mejora global de la actual gestión de distribución, fueron las tareas que se le encargaron al Comité Ejecutivo del ITHO.
Infraestructura Logística en Latinoamérica: Conexión Centroamericana
El proyecto Plan Puebla Panamá (PPP), que contempla entre sus ocho iniciativas facilitar el intercambio comercial y agilizar el transporte de carga a través del sur de México y América Central, fue un catalizador para que las naciones de esta zona establecieran entre su visión de infraestructura la mejora, adecuar y modernización de las vías de conexión, a las que denominaron Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM), que cuenta con 8.977 km de vialidades.
En los próximos 19 años, se prevé que este programa concluya con un costo estimado de 20.000 millones de dólares, de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La RICAM se divide en dos corredores principales: Pacífico (Puebla-Panamá) Atlántico, ambos suman una extensión de cuatro mil 904 km. Asimismo, cuenta con 4073 km. de ramales y conexiones regionales complementarias.
Con respecto al corredor de Pacífico, en México ocupa 1007 km, Guatemala 325 km, El Salvador 354 km, Honduras 107 km, Nicaragua 342 km, Costa Rica 527 km, y Panamá 497 km. Por esa vía se recorren en total 3.159 km. El corredor del Atlántico, en México consta de 769 km, Belice 404 km, Guatemala 181 km, Honduras 379 km y El Salvador 12 km. En total ocupa 1745 km.
A la fecha, el financiamiento para desarrollar el PPP ha sido cercano a los tres millones de dólares para obras de rehabilitación y mejoramiento a lo largo de los casi nueve mil km que conforman el sistema de carreteras de la RICAM, según datos del BID.
Proyectos Específicos
Cada país está contribuyendo al desarrollo de la RICAM. Por ejemplo, en Honduras iniciarán, en enero próximo, los trabajos de construcción del Canal Seco, que tendrá 101 km y requerirá 115 millones de dólares.
El proyecto contempla una red de carreteras entre los puertos Cortés, de Honduras; Cutuco, de El Salvador; Barrios, de Guatemala y Corinto, en Nicaragua. Con esta red vial los transportistas de la región ahorrarán 120 kilómetros entre El Salvador y la zona central de Honduras.
Además, para agilizar el transporte internacional, el 15 de enero de 2006 entrará en operación una aduana de Estados Unidos en Puerto Cortés que, al usar equipo de rayos gamma, acortará tiempos de revisión y dará más agilidad al flujo de mercancías. Asimismo, la carga se certificará desde Honduras, por lo que no será necesario hacer trámites al llegar al destino.
En Nicaragua, la Iniciativa de Integración Vial del PPP ha puesto mayor énfasis, en los últimos años, en ejes de carreteras principales, incluyendo la Panamericana, y sobre caminos de impacto productivo y social directo. Con el mismo objetivo, Panamá dio prioridad a la rehabilitación y mejoramiento del Corredor Pacífico, cuyas necesidades se estima alcanzarán los 322 millones de dólares.
La firma del acuerdo comercial con Estados Unidos y países de Centroamérica (CAFTA) será también un motor de impulso para mejorar las condiciones de infraestructura logística de estos países.
Por su parte, México tiene previsto arrancar en enero la construcción de varias obras, como la del libramiento Arco Norte, que costará seis mil 230 mdp. Esta vía rápida quedará lista en dos años y ocupará una longitud de 223 km. El libramiento conectará a los estados de México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla, ubicados en el centro del país.
Mientras que con un monto total de 24 mil millones de pesos, el programa del sector público denominado Maratón Carretero realizado este año incluyó 63 obras de construcción, ampliación, conservación y modernización de vialidades en 23 estados de la República. Además, con el fin de modernizar 90% de los 14 corredores troncales, el año pasado se abrieron licitaciones para carreteras en 11 estados del país.
El Programa Nacional de Conservación de Carreteras invirtió este año 5 mil 755 millones de pesos en 41090 km. de vialidades federales libres de peaje y los 7004 puentes existentes. Sin embargo, el Director General de Conservación de Carreteras, Arturo Monforte Ocampo indicó que, para mejorar el estado físico de las vías terrestres a estándares internacionales, se requiere una erogación de 7000 millones de pesos.
Además, entre los proyectos de infraestructura, México está realizando una serie de esfuerzos para integrar redes multimodales, zonas francas y terminales interiores de carga. A continuación, se dan a conocer algunos ejemplos.
Multimodalismo para la Competitividad
Como proyecto para conectar la infraestructura de transporte, disminuir el costo logístico, agilizar el flujo de mercancías y promover la competitividad nacional, hace poco más de un año los sectores público y privado se unieron para desarrollar una red de corredores multimodales.
A partir de la firma del Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales, el 15 de junio del 2004, se han establecido nueve vías de este tipo. Por ejemplo, en el noroeste del país, el corredor Tijuana-Mexicali-Guadalajara-Querétaro-
Pantaco “se ha abierto una alternativa que proporciona mayor viabilidad a la industria maquiladora de Tijuana, al establecerse el más largo del país, con servicios multimodales, complementados entre el autotransporte y el ferrocarril, que conectan eficientemente a esa zona con la región centro del territorio nacional”, explicó el Subsecretario de Transporte, Aaron Dychter Poltolarek.
Por otro lado, la Administración General de Aduanas autorizó los tránsitos internacionales por ferrocarril en los corredores Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, Manzanillo-Nuevo Laredo, Manzanillo-Ciudad Juárez, Manzanillo-Piedras Negras y entre las aduanas de Coatzacoalcos y Salina Cruz que se conectan al corredor del Istmo de Tehuantepec.
Terminales Intermodales
De acuerdo a su quinto informe de labores (2004-2005) la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en materia de infraestructura intermodal, continuó la promoción entre inversionistas privados para la construcción e instalación de ésta.
Al respecto, se otorgaron en febrero de este año dos permisos a las empresas Ferrogranos, en Torreón, Coahuila; y Bulkmatic en Salinas Victoria, Nuevo León; para la prestación del servicio auxiliar de terminal intermodal de carga; cuya inversión repre
Translation - English The Integration of trains in multimodalism
The correct choice of a mode or modes of transport is fundamental since it has repercussions on the logistical costs and totals for the company as well as on the quality of the service provided to the clients. Currently it is common thatt merchandise be sent to different foreign markets via a form of transport: by air, by sea, by land; or through a variety of forms of transport
The United Nations Convention on International Multimodal Transport defines multimodal transport as, “The carriage of goods by at least two different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport operator to a place designated for delivery situated in a different country.”
Some of the most important benefits that come from using multimodal transport are:
• Lowers shipping costs.
• Makes the transportation more competitive by unifying the different modes of transport.
• Reduces formalities and bureaucratic.
• Facilitates the moving of all of the merchandise with more agility and with this comes a reduction in the time needed for transport.
• Considerably reduces the amount of thefts and damaged merchandise which in turn results in lower insurance premiums.
• Makes it easier to track the merchandise.
• Exporting and importing is cheaper, more efficient and easier.
• Programming of the inventory and accounting for the equipment, raw materials or finished products in the appropriate place, in the required amount, and at the appropriate time reduce production and marketing costs.
With the previous advantages multimodalism has irreversibly transformed transport in this modern and globalized world; primarily in certain markets and geographical regions. Specialists have classified its effects or impact into four important groups:
1. Equipment
The most significant development is in the modification and adaptation of the containers as well as the equipment used for handling them; the equipment used for pulling trains and the equipment used for a combination of railways and highways.
2. Intermodal Operations
Trains with double-stack units are prominent when it comes to providing the service of moving containers. Trailer on flat car express towing services, road railer trailer train units (transport vehicles that are adapted for travel on freeways and train tracks) and roll on-roll off operations are prominent as well.
3. Infrastructures
The most prominent effects of multimodalism have been observed at ports where a variety of terminals were built and equipped for the purpose of handling a diversity of containers, and at the same time, to service ferries which provide roll on roll off services, as well as at the domestic transfer terminals for containers between trains and trucks.
4. Marketing and Administration
New areas of activity and new businesses have been generated and at the same time multimodal transport has changed the attitude of some professionals involved in the operations. The most noticeable developments are summarized as:
• Cooperation between transporters.
• An increase in operators.
• The consolidation of companies dedicated to acquiring and renting equipment for carrying out intermodal operations.
• An increase in informational techniques.
How have the railways in Latin America Evolved?
The change in railway transport in Mexico was triggered in 1995 through an amendment to section 28 of the Constitution, which brought about the participation of the private sector in said area. Thus, concessionary rights were established in which the rights and obligations that each grantee should meet were laid out. Because of this, the privatization reverberated a noticeable improvement in the performance of the railway sector. Nevertheless, there is still a pending agenda which needs to be met in terms of railway transport, like the multimodal, in order to bring it to its full potential.
Gonzalo Caballero Fernández, Comercial Director of Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), explained that, “The train as a form of cargo transport has grown in Mexico since privatization at the rate of 20%.” Moreover, and according to TFM (Grupo Transportación Ferroviaria Mexicana) (now KSCM (Kansas City Southern de México)), for shipments with a distance of more than 300 kilometers, the train is 10 to 15 percent cheaper than auto-transport. Also, based on information from Juan Luis Linares of Ferronor Chile; there are 160,000 highway-related injuries versus 30 train-related injuries.
What Luis Aníbal Mora García, current vice-president of Asociación Colombiana de Logística (Colombian Association of Logistics) and General Manager of High Logistics indicated was that in Colombia the use of railways for transportation is in a state of rehabilitation, specifically the train lines in the Atlantic and Pacific regions. There they hope that, “Next year important cargo corridors can be opened.” “The Colombian railway industry has been driven by a private initiative and by the government sector, both with a desire to guarantee its maintenance and security.” At the same time, the intent is to form the access necessary so that shipments for domestic markets and for export can be made at a lower cost. This way, the companies will have another alternative.
According to Luis Aníbal Mora García, Central America urgently needs to form railway corridors for the exchange of cargo between Atlantic and Pacific Ocean ports, by combining the freight airports and the distribution platforms and crossdocking, for the purpose of expanding the current logistical infrastructure and to create more transport alternatives; the preceding implies a greater development of multimodal transport and a reduction in cargo costs which benefits the internal logistics and makes the products more competitive in foreign markets. The short-term objective is not to depend so much on maritime and land transport which currently moves 90% of all the cargo.
Likewise, in Argentina important projects are being carried out for the purpose of promoting the transport of cargo by means of railways. With regards to this matter, Juan Roccatagliata, Argentina’s Secretary of Transportation, stated that the idea is to reposition the railways by means of the following objectives: integration of the intermodal system of transport, incorporation of the logistical lines to Mercosur, stimulation of the door to door and right on time system, and others.
About Laws and Regulations
The only existing international law is found in the United Nations Accord on Multimodal Transport made in Geneva on May 24, 1980, and which has still not entered into effect because it has not been ratified by the necessary number of countries, but that in essence constitutes the general framework of the rules pursuant to the law for this kind of transport, reason for why making reference to the same is required.
The normative framework for this transport is characterized by its segmentation; each mode of transport is regulated by its own normative, although an important effort has been made in order to adopt the fundamental duties and responsibilities of the OTMs. The use of multimodal transport implies the commercial or private facet of this kind of transport. Primarily it has been adopted by the United Nations Accord even though it still is not in effect due to an insufficient amount of countries that have ratified it.
The use of multimodal transport in international sales and purchase operations has resulted in the existence of different kinds of transport documents. This, together with the inexistence of an appropriate legal framework has resulted in a practice where they are regulated by international agreements relative to the different modes which constitute the chain of transport. CMR for the part that is by highway, CIM for what is by railway and Air Way Bill for aerial transport
Intermodalism: Integrate Efficiencies
The strengths that intermodal processes (transportation of one product or merchandise by means of a variety of modes of transport) and multimodalism (the same process but endorsed by one single Shipment Document/Bill of Lading or service contract ) are gathering within the commercial dynamics and in the current international scope, involves the development of an infrastructure of highways, ports, airports, railways and connectors for these in order to provide optimal services (intermodal cargo or transfer terminals).
Likewise, this panorama requires that governments and private entities work in constant coordination for the development and creation of a legal framework and operatives that regulate the relationships between service providers and their clients; seeking before everything else the creation of efficacy within the chain of supply. Currently, there are still many aspects that need to be defined on a regulatory as well as on an operative level.
In the second part of this document we show you an interesting technical article which forms part of a study carried out at the Instituto Mexicano del Transporte (Mexican Institute of Transportation), for the purpose of exploring the characteristics, modes, methods of operation and financing for guiding the development of private terminals, intermodal railway terminals or private auto transport terminals
In conclusion, in the third section we show a successful case from the intermodal sector, the smooth and efficient operation of the Intermodal Terminal Maclovio Herrera which displays a broad perspective of what these facilities are, and the way in which they contribute to the development of logistical practices for a more efficient transport in accordance with the supply requirements of the automotive industry in Mexico for the manufactory Justo a Tiempo (Right on Time), as well as to promote the movement of merchandise and commercial exchanges on a domestic, regional and international level.
Definition and Characteristics
Intermodal transport, according to the Office of Communications and Transportation, is the “movement of unitized cargo with the occurrence and coordination of two or more modes of transport.” “Unitized cargo,” refers to the concept of the container, the basic element for the implementation of this transportation network .
This distinctive characteristic of intermodal transport confers great operative advantages to this system by making it quicker and cheaper as well as less complicated since the fact of using containers to handle the merchandise by means of two or more modes of transport significantly reduces the complexity that loading and unloading the product several times implies because these are transferred without re-manipulation. This particularity protects the articles from damage or loss. Another determining factor in intermodal transport is the inclusion of the train which is a means for connecting the other modes, and by which the strategy of routes can be broadened and expenses can be lowered. Time and expenses are lessened through intermodalism.
Nevertheless, multimodal transport and intermodal transport are generally used synonymously and this causes a great deal of confusion which in Mexico continues to be substantiated due to the little amount of time and development which still persists with respect to this subject. Nevertheless, in the future, the authorities for this sector, scholars, businesses and specialists in this area, service providers as well as clients, should clear up this situation; and not so much on a conceptual or legal level but rather for the purpose of defining for those within the scope of operation what the efficiencies, advantages, or aggregate values which one has over the other in terms of a reduction in time and cost for the carriage of goods.
According to the United Nations Convention on Internacional Multimodal Transport of Goods, Multimodal transport is “The carriage of goods by at least two different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport operator to a place designated for delivery situated in a different country.”
There lays the difference with intermodalism; in other words, in both processes the containerized cargo can be carried by means of two or more modes of transportation with a variety of combinations (from auto-transport to railway; from railway to an airplane or a ship, or from auto-transport to a ship or an airplane), nevertheless, in intermodalism there isn’t one single document, there are as many shipping documents as modes of transportation that are used to move the container.
Meanwhile, multimodalism in Mexico, by rule, should be understood as the process of moving the containerized cargo that makes use of a variety of modes of transportation with one single shipping document or multimodal shipping contract with which the carriage and the merchandise is protected from its point of origin to its destination as provided in Section 7 of the Mexican Rule for Multimodal International Transport. “In the United States of Mexico the operator of international multimodal transport is understood to be as, the legal entity authorized by the Secretary of Transportation and Communications who has entered into a contract for international multimodal transport and who acts as the principal player and who before the consumer assumes responsibility for the fulfillment of the contract.”
Likewise, specialists have established that another one of the essential differences between the two systems is the scope that each one has: intermodalism is limited to a national scope while multimodalism crosses borders which are a characteristic that converts it into an international transport option.
Some of the laws which relate to this subject and are in mention in Mexico are: The Federal Law on Metrology and Normalization, the Law on General Modes of Communication, the Law on Roadways, Bridges and Federal Auto-transport, The Law of Navigation and Maritime Commerce, the Law of Ports, the Law of Navigation, the Regulatory Law of Railway Service and the Law of Airports.
Infrastructure
Of course, existing within the gamut of elements that are interrelated so that the processes of intermodal transport are carried out in an efficient manner, is a fundamental area in which the processes are carried out; this area is the intermodal terminal which is the place where its facilities converge with the infrastructures of the diverse modes of transportation.
In accordance with the definition accepted by the SCT, an intermodal terminal, “Is the logistical platform where the infrastructure of the two different modes of transport merge in order to make the transfer of the cargo more efficient.” In order to carry out this function a concession from the governmental sector (in Mexico) is necessary.
Of course not only are there intermodal land terminals but there are also ports which are intended to operate in this manner. A large part of the containerized merchandise is handled through the so called API (Integral Port Administration); according to Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT (The General Coordinator of Ports and Merchant Marine of the SCT), those that have the infrastructure to function as intermodal terminals are found in: Manzanillo, Veracruz, Altamira, Progreso, Ensenada and Lázaro Cárdenas.
In Search of Expansion
In order to achieve a true expansion of the Mexican intermodal system, it is necessary not only to bring the aspect of the intermodal terminals to the table because the productivity in a process does not function in only one area, so for this reason the inclusion of the rest of the elements that intervene in the transport of the cargo: the infrastructure of highways, airports, ports and railways are also a determining factor. In this setting the initiative of the private sector and of the public sector is necessary.
In their 2002 labor report, the SCT underscored the fact that during that year the evolution of this transport system was stimulated with the purpose of expanding its coverage by promoting the expansion of the Transpacific Multimodal Corridor between Asia, Mexico and the United States. This was done for the purpose of incrementing the commercial exchange in these geographical areas. The idea of the government is to, “Offer a seamless transport service that offers the multimodal transport user more security, quality, and opportunity all at a lower price.”
In order to carry out this objective, the federal government through the SCT is contemplating the formation of a link between some Asian port and the ports of Manzanillo and/or Lázaro Cárdenas. At the same time they will also try to move these via railway to the dry ports of the Eastern United States. During the second semester of this year the idea of carrying out pilot programs in order to evaluate the operative probability of this network is being contemplated.
As a basic objective of the transport trade, the SCT mentions in its work agenda that it hopes to, “Integrate a system of networks with a diversity of modes of transportation and logistics for the carriage of goods and people, with the capacity to access that segment of demand in which they can be more efficient and offer a cheaper alternative with quality services for the user with a multimodal, efficient, secure, integrated and competitive focus.” The SCT has foreseen the construction of four domestic cargo terminals.
Intermodal Terminals
1. Tendencies in the logistical arena at industrial, commercial and transport companies.
The tendencies shown by the most innovative companies originated in the 70’s when logistics started to evolve as a tool for incrementing productivity, the level of service to the client and the company profit margin. As a part of the current logistical strategies, the companies base their processes and methods, having as their main interest what is securing control over the flow of the cargo, and making it clear that there is an interest in a higher turnaround of capital, a reduction of finance charges on inventory, and what is a greater presence, opportunity and expansion of markets.
The practices which have lead industrial companies to equip themselves with logistical platforms is a result of their need to build logistical ties where all or part of the multiple operations of physical distribution (including those of an international nature), the management of the production and the management of the provisions of the company are integrated.
In terms of the transport industry, a logistical platform is a point where traffic originating from different geographical origins merges. This kind of equipment allows for an improvement in the transport operations productivity by attracting significant cargo volumes between two or more logistical platforms and by organizing shipments with a combination of cargo from different clients. At the same time, it is a point where modes of transport converge and are able to compliment each other.
On the other hand, the logistical platform appears as a point of “Interruption of traction” (a change of transport unit) or an “Interruption of cargo” (consolidation or deconsolidation of cargo) which can be used to carry out activities related to transport in order to incorporate aggregate value to the merchandise and get closer to the final consumer. Moreover, it allows for the gathering of useful information coming from the market in order to regulate the processes of supply, transport, inventory, production and distribution.
Even though the name, “Logistical platform,” originates from port activity (in fact, a port can be considered as a logistical platform), the application of this concept has expanded greatly into the land ambit (or inland) precisely in order to be able to attain the maximum effect upon integrating with highway, railway and aerial transport systems whether it does or doesn’t have to do with multimodal transport –use of one single container from its origin until its final destination . In order to show the recent surge of logistical platforms in international context, the following is a presentation of the three most common ones which are of a private nature.
1.1 Private Logistical Platforms in the Industrial Division
The main promoters of private logistical platforms in the industrial sector are the manufacturers of intermediary goods and goods which are consumed on a large scale (primarily sectors which produce edible agricultural products, appliances and electronics) whose operations are organized by establishing a flux of cargo between their multiple providers and their plants. In order to optimize the exchanges and the management of their inventory they organize their movements through a hierarchal network of logistical platforms in two or three levels (local, regional, national) which allows them to gather multiple products into a single place in order to be able to ship the necessary quantities and at the appropriate times to the place where they are needed for processing.
In multinational companies their hierarchal structure reflects the globalization of production. The producers’ objectives are essentially to reduce the amount of storage rooms and warehouses and reduce the volume and time of the inventory. Since their origin is private, these logistical platforms are reserved exclusively for the benefit of the companies which have developed them; for this reason the formation of logistical networks, and consequently, the technical disposition of their platforms as far as equipment installed, personnel, size and location is concerned, is conditioned by their systems of production and the organization of their transport. In those cases, the logistical platforms are converted into an integral part of the industrial production.
As a result of the transformations in the worldwide structure of production in certain industries, it has been observed that massive transport to big plants has been eliminated in exchange for a fragmentation of the process which gives origin to a variety of intermediary and finished products which require different ways of being packed, a different frequency and size of shipment.
This plan is converted into transport networks designed for small shipments and small orders with a large number of origins and destinations. Through this plan, the appropriate management of the fluxes of cargo can improve shipping costs through volume, regularity and homogeneity of the shipments in each section of the transport that is carried out. A production logistic fed with “real time” information intervenes in the rhythms and sequences of manufacturing in sales performance for the purpose of replacing the existing stock at the intermediary storage sheds and at the final sales points of the distributors.
1.2 The Distributors’ Logistical Platforms
Historically, the first innovators in this area were the large distributors and the courier companies (followed by the industrialists) whose purpose was to make use of an appropriate place for grouping the shipments and for preparing the fractionated, combined and exact shipments for different clients, organizing the fluxes of cargo by “product families,” so that the cargo will be suitable and homogenous.
From a technical stand point, they can compete with those of the producers and their main function is the adequate geographical placement of the inventory. They are designed for handling finished products, focusing on the purchases of substantial size, which means that the warehousing capacity needs to be increased and the handling of inventory needs to be improved. Because of the strength which they acquire by controlling the sales, with the capacity to, as much as possible, restructure the chains towards the producer and often times putting pressure on their productivity plan, determining the number of products to be manufactured, the delivery times and the technical transport characteristics.
In the large distribution sector (convenience stores, supermarkets or super-centers, until arriving at the Purchase Centrals), the idea is to eliminate the non-productive areas like warehousing in order to allocate them to the points of final sale. For this reason, the products take less time to arrive each time so as to maintain a high level of service for the consumer.
Thanks to a well organized transport starting from the logistical platforms which are closely situated, and to the explosive advances in their systems of information and transmission of information, this sector, each time, has more and more control over the land stops which technically allows them to supply the finished products from any part of the world.
1.3 The Private Logistic Platforms of Carriers
For most of the carriers, particularly the auto-carriers of México, the mission in the 90’s was to survive in a context of exacerbating competence. The segments of the market got more difficult due to a higher competence, the need to know the difference between the services, a higher capacity for the negotiation of fares, and due to a cost structure that the carrier needed to know better. The response to the pressures for the quality service from the consumers motivated the auto-carriers to develop options in transportation, technological innovations or strategic alliances with clients and other carriers.
In a delivery of services which is not limited to the simple movement or hauling of the load, a transportation operator must be capable of making a chain of transportation grouping up activities such as transportation, loading/unloading, storage, packing, the paperwork of inventory, the handling of orders and the arrangement of consolidated shipments, among others. In this way, a chain of transportation can be simultaneously integrated in several logistic chains of different clients, so that the service provider can obtain a cheaper sequence of steps, of competence and of specialization.
The carriers which do not limit their economic role to “cargo shipper” will understand the advantages of offering a group of services included under the concept of the logistic platforms. In this way, the transportation and cargo handling equipment which is offered, adapt or manage to impose themselves to the characteristics of the cargo flow of the consumer (packing techniques, selection of the transportation equipment, information systems, etcetera)
Under this private system in the international context, some big carriers have organized their traffic through the logistic platforms to attract more shipments. Others have also started to open their terminals to other carriers, services providers and consumers to obtain shared benefits due to the increment in the intensity of the use of the capacity installed and the diversification, thanks to a higher volume of cargo in transit.
The chains of transportation which the carriers design or bring into action for one or for a diversity of clients, includes, besides the transshipment of the cargo, multiple operations for the same delivery of service, which today requires facilities which are more or less complex.
● Transportation.
● Final production operations (assembly, quality control tests, final details)
● Physical distribution (“mix” or the handling of orders, packing, labeling)
● Commercial responsibilities (drawing up of orders or billing)
● Storage and inventory management.
● Information distribution and exchange of electronic data.
● Packing and unpacking of product.
● Documentation.
● Technical assistance and advice in logistical services.
When offering a production of transportation services with a high added value, the carriers obtain more income, which allows them to: modernize their equipment and facilities; diversify their services and extend their markets.
As one can appreciate, in order to have access to the new generation of logistical services and to act in accordance with the most modern techniques which are currently applied to the sector at a global level, the companies interested in incrementing their profits, require equipment, organization and an adequate infrastructure, which evidently generates investments which are more or less costly for these companies.
Intermodal Integration
The process of the privatization of the Mexican railways strongly contributed to the strengthening of the railway sector in its modality of cargo transportation, allowing it to rediscover its predominant cargo trade for high volumes and very heavy loads.
The gradual progress which has been recorded by the railway transport in Mexico in the last lustrum, has been directly linked to the new business practices and strategies which allow the reorientation of efforts and the maximum use of the ways of transportation, as well as to the big investments which have been made in the sector for remodelling old and inoperable stations and cargo terminals; the construction of new cargo terminals; the construction of new intermodal terminals with a basis on global standards of operative functionality and sustained at the same time by a support of technological innovations, as well as the modernization of the infrastructure of the railroads, signs, and the renovation-acquisition of modern transportation equipment (locomotives, platforms, gondolas, cranes, freight cars, chutes, car-tanks, etc.), all of which are indispensable elements for performing a right on time, efficient and clean operation, which makes the optimization of the resources, time, costs and spaces possible, and which transforms the sector into a productive economical branch.
One of the challenges of railway transport since its process of privatization has been to incorporate an intermodal network of transportation, because it is a world tendency and its growth potential is enormous. In this sense, currently the development and construction of new intermodal railway facilities in several regions of the country has been promoted, for the purpose of endowing this way of transportation with a strong infrastructure which would allow the transport of the cargo with an efficient operation, the every day more dynamic commercial exchange, at the same time as optimizing the chain of supply and the processes of product and merchandise distribution.
For this reason, it is indispensable to have an insightful knowledge of what they are, how they are structured, what their every day activities are and based on with what equipment they operate with to guarantee the maximum utilization of their potentials, based on the principles of quality, efficiency and right on time maneuvers. It is in that sense that the interest to visit the “Terminal Intermodal” of Maclovio Herrera arises, above all because of the importance that the current context of the logistical means and of the transport of cargo its operation represents, due to the great contribution of effectiveness and the levels of efficiency which impulses the mode and the chain of distribution, as well as the need to publish, the technical processes which are carried out at this kind of facility.
Case of Study:
Intermodal Terminal Manclovio Herrera
The intermodal terminal of Maclovio Herrera was originally expanded at the request of the automotive industry of the area of the State of México to receive the railway services in its intermodal specialization. In the specific case of this terminal operated by the company Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM) (Mexican Railway Transportation), the load arrives by railway and is transferred to land transport to be delivered at the door of the industry.
Previously in this area there were no facilities of this kind, this intermodal facility is a pioneer in the region. In the past Mexico City was the nearest one available from where the containers would be moved to deliver services to the industry.
The guideline given for the development of this terminal is that it should be a facility:
● That would facilitate the access of the railway with railroad equipment which would permit moving the containers on double-stack units.
● That would allow the required reaction time for the automotive industry.
As we see, the focus of this is the railway, the one that is forced to render value and quality to its users, for which it requires conditioned facilities and which are built with the characteristics that allow safety, accessibility and adequate movements, because they are difficult maneuvers and because of the type of cranes that are used, large spaces are needed. The terminal was developed in four stages and in its totality the property measures 7.5 hectares.
Benefits of the terminal
The construction of this terminal is a project, which renders environmental benefits, to businesses and which brought with it substantial savings for the automotive industry. Instead of unloading products or containers in Mexico and after hauling them for 60 kilometers up to the automotive industry plant in Toluca, which would imply higher risks, time and costs, with this new terminal the containers are being unloaded at a distance of approximately 11 km, with a practical just on time service. The consumers are asking for a specific shipment time, because the automotive plants have a requirement that they not handle inventories, not receive containers and not store, the way it works is that the merchandize or auto-parts arrive in containers, and they request them at the in moment at which they need them in order to put them directly in its line of production. The second important benefit of this facility is the support of environmental issues.
The intermodal terminal Maclovio Herrera is a facility with a clean, organized operation without industrial processes, with a minimal use of greases and oils for maintenance, which allows this smooth operation in response to the automotive industry under the quality conditions that clients like Daimler-Chrysler and General Motors expect.
Characteristics of the terminal
The main characteristics of the terminal are the yard of maneuvers with a dimension of 600 meters of concrete platform which allows the maneuvering of a crane in order to make the change in the means of transport. It has two tracks for operation each one being 600 meters and it is ready to receive different kinds of railroad equipment. It has capacity to park the chassis of 800 containers. In each track it is possible to place 25 railroad sets with containers, reason why we talk about 50 positions on the track which entails operating around 100 containers at the same time.
Technological Value
Technologically, the terminal is equipped like the best ones in the world. It has a platform which has the technical characteristics to complete and support difficult operations under these conditions, with a projected lifespan of 20 years. Not all of the terminals in Mexico have these kinds of facilities. The type of platform which it has would allow a plane to land with no problem, because it meets the characteristics used for landing-strips. As far as the optimization of space it is at the level of the best ones in the world.
Among other things the terminal has perimetral lighting which is the security lighting, it has the characteristics in order to avoid the risk of a flood in this area of high precipitation of water. The equipment is acquired according to the unique conditions of the facility. There is a slight down-slope, the tracks are not as long as in other terminals and the equipment which it has to move and shift with the containers in the middle of the terminal is what is adequate for the space in the yard. At this terminal the railway is optimizing all of its process. There is an increment in the capacity of the railway equipment which allows these movements to be made. Very large investments have been made in traction and hauling equipment that implies that the locomotives used to move trains of 600 or 800 cars, when now over 1500 cars can be moved with just one locomotive.
Operation and Movements
With regards to the operation, in this terminal the cargo traffic is measured by monthly activities. The terminal started with a traffic of 500 containers monthly. Currently there is an average traffic of 2,400 containers per month.
The container is one of the fundamental pieces in intermodal transport, due to its easy maneuverability for loading and unloading because it has the feasibility and versatility of being handled through railway and highway transportation, it avoids the transference of transports, having to unload from one mode to another. The container is handled in a per-unit fashion and this reduces the time-costs in maneuvers and even in risks. The containers have the rectangular structure of standardized dimensions and they are good to protect the merchandise from the outdoors, and at the same time reducing the maneuvering costs by avoiding the transshipments, reason why they are common in the import – export processes. In the same way, the containers are used to transport unitary shipments, unpacked, packed or in pallets and they primarily allow the handling of supplies for manufactures, in the case auto-parts, facilitating its activity.
The benefit of this form of railway transport is that only one train can transport the equivalent of 100 or 200 tractor trailers. The maximum weight of a container which is handled in this terminal is 30 tons. The act of transporting containers and having the possibility of transferring them on a chassis reduces the risks of accidents, damages to the load, vandalism.
Intermodal Equipment and Advantages
With regards to the intermodal railroad equipment, currently this means of transportation has different alternatives for moving containers or trailers. The three ways, which permit this facility to be used and operated in an optimal fashion are the platforms, the gondolas and the RoadRailer.
The platforms and gondolas allow the transport of the containers each one of them double-stacked, that means that a container can be placed on top of the other with a very high level of safety. Railroad equipment exists which transports containers single-stacked. The intermodal platforms are vehicles which transport containers and are jointly moved, that is to say, several platforms join to form just one hauling unit, which helps to reduce the abrupt movements. There are bouble-stacked and single-stacked platforms. There are also platforms which load the piggy back, which is the whole trailer with the tires, which is unloaded with a special crane which with some legs grasps the piggy back, directly positions it and there is no need to connect the chassis to it.
In the case of the gondolas, there are some which open and some which are covered. The open gondolas are uncovered cars which transport all kind of materials which do not require protection from the outdoors. They are useful for the loading and unloading with use of cranes to turn over the cars or magnet. The covered gondola has the same characteristics, but the difference is that it is covered by a lid in order to protect the product. The open gondolas are available in two dimensions, while the covered ones only have one.
The third means is the RoadRailer, which is a system that allows adapting railway wheels to a 53 feet trailer box in minutes to be transported by railway or by highway. The RoadRailer has a mechanism of pressurized air in the wheels which serves as shock absorber to protect the cargo during its trip. It has just recently started to be used in Mexico.
The benefits of either using one system or the other, lays basically on the speed of the service. With regards to the time which the maneuvers take to load and unload the three systems are very similar “the difference is a matter of seconds. The operation of the unloading in the RoadRailer system is a little bit faster, however the loading is a little bit slower because in this system the tires go up and they have to be inflated, then the box stays sitting on a buggy, which is what the cars of the train are called. Meanwhile, the capacity of the merchandise that can be moved by each one of these systems is the same.”
The day by day operation
On a daily basis in the terminal Maclovio Herrera, with the exception of Fridays, two trains arrive, one in the morning and one in the afternoon, with an average of 50 containers each. On average 100 containers are moved daily. The time cycle promised to the clients is of approximately 46 or 48 hours from the time that the railroad takes the cargo at the border and places it at this terminal. The clients have requested that the service be delivered under those conditions in a way that they could in 48 hours make use of their containers and to immediately put the auto-parts into their line of production. They are very short cycles.
To unload the train the client turns in a complete report which states how many containers will arrive, in which train and at what time. In the request that is sent by the supplier to the client it is mentioned in which container certain spare parts or auto-parts are, and the container has a code on the outside. The train gets here with the locomotive and leaves all the intermodal equipment. The locomotive returns to its station which is in Toluca and then comes in at night to pick up the equipment that is already documented. In this case the loading of all the containers is done, which means that the cargo is organized according to its destination.
In order to unload the train the client turns in a global report which says how many containers are going to arrive, on which train and at what time. In the request that the provider sends to the client the location as far as in which container certain parts or auto-parts are located is mentioned, and the container has a code outside. The train and the locomotive arrive here and leave, all that is intermodal equipment. The locomotive returns to its station which is in Toluca and then comes back at night for the equipment which has already been documented. In this case all of the containers are classified which means that the cargo is arranged based on its destination.
The maneuvering times for unloading are handled in a per unit fashion, in fact the time that the operator takes to lower a container and to put it in the chassis means an expense, then it must be perfectly defined and measured. The maneuver of the per-unit unloading is done in a minute or a minute and a half. This refers to from the time the train arrives, the positioning of the crane, when it grabs the container and mounts it on the chassis, even when it arrives to the bay to park. Normally the chassis remains parked, even though there are cases in which other conditions arise and if the client says that he is waiting for a certain container, then this one is placed on the chassis and at that moment it departs, but these are unusual cases, most of the time the containers are lowered and placed on the bay in such a way that they can be identified so that when the client needs them a truck comes in, hooks them and leaves at that moment to deliver them at the door of the industry. One day is the maximum amount of time that a container is kept waiting for it to be received by the plant.
The chassis is a platform with tires which serves as the land transport of containers from the train to the door of the client or vice verse. There are two types of chassis: the unfixed and the fixed. The characteristic of the fixed chassis is that it is 48 or 53 feet and the unfixed can be from 45 feet to 53 feet, and it can be made bigger or smaller depending on the container.
Maneuver of Unloading Step by Step
To start with the maneuver of unloading the containers from the equipment what is used is a 45 tons crane which has the capacity of loading containers from 20, 40 and up to 53 feet. The first thing that the crane does is to position the container. Subsequently it places the locks on them, which have some sensors and at the moment they feel that the container is already well fastened they automatically activate. The crane has the capacity of raising and lifting the container to a stack of six-stacks. Later on the crane places the container on the chassis and this one takes it to a parking place which is called a bay, places it in this one and from that moment the client can go by to pick up his container which comes marked with a number.
Another operation that is performed with this same crane is the inverse, that is to say, the container arrives empty or with racks and it is mounted on the train. In this case the times are also important because they generate expenses, the fact of lowering the container and mounting it on the chassis avoids an additional maneuver, if they would place it on the ground it would imply that the crane would have to lift the container off the ground and then it would have to mount it on the chassis.
One more piece of equipment which is used inside of the terminal is called trackmobile, which can move on tires and it can adjust to the tracks in order to make the so called terminal movements. The benefits of this equipment are that it does not require a locomotive, because keeping it running in a terminal as it is, is very expensive, and to put it this way, the trackmobile is a terminal or yard locomotive, it moves on the tracks in order to place the railroad equipment in the position which allows the crane to do the maneuver. This machine arrived rolling on its pneumatics, next is the process of anchoring the equipment to the tracks with some ties which it has in the back, it hooks the railroad car equipment and it makes the movements inside the terminal which allow a faster operation.
To that respect, very noticeable cases exist in which the crane has to access the container on the second track, but if there is equipment on the first track, then the train cars are unhooked and what the trackmobile does is to accommodate the railroad car equipment to make space so that the crane can maneuver on the second track. This maneuver can not be done at any other point on the platform because the track is at the level of the platform, in such a way that the crane which has operating restrictions, needs a down slope, to be practically on a leveled platform to be able to make the effort and the maneuver to move such heavy weight. Another special crane exists for lowering piggybacks and which also have the capacity to unload or to load 20 and 45 foot containers.
Customs House
In the case of the inspection of the container done by the authorities, for that the terminal has a customs house. There are some instances in which the containers arrive, they are placed on ramps, at the request of the client, the customs personnel inspect them, they unbind them if it has to be done, and subsequently they give them permission fo free passage. Notwithstanding the automobile industry has a “special” treatment with the authority with regards to the cargo which is in need of being inspected, normally the proceeding takes place inside of the facility of the automobile plants.
Intermodal Terminals in Mexico
Nowadays, in México, the places designated for this logistic process are the following ones:
Terminals with Customs Houses:
Pantaco (land and railway), Queretaro, San Luis Potosi,
Monterrey, Nuevo Laredo, Guadalajara and Ciudad Juarez.
Terminals Without Customs Houses:
Toluca.
In 2002 three intermodal terminals were established:
Tula, Hidalgo; Cuautitlán, State of México and in the capital of San Luis Potosí.
In the same way, there exists a port-railway terminal in Guadalajara.
Logistic Infrastructure: A Pending Challenge
The development of the international commerce has, in Latin América, an irresolvable obstacle: the lack of infrastructure. The small investment that there was, in the State as well as in the private sectors during the last years, has taken us to where this matter has turned into an obstacle for the development and integration of the countries. In this report it is pointed out how the lack of an adequate infrastructure for the transportation affects the economy of the countries, and also its influence on the logistic costs, which become more expensive due to this continental deficit.
A study done by Ricardo J. Sanchez and Gordon Wilmsmeier for the CEPAL (Comision Economica para America Latina y el Caribe) (Economic Commission for Latin America and the Caribbean), called “Provision of infrastructure of transport in Latin America: a recent experience and problems observed”, analyzed the situation of the infrastructure of transport in the continent, as well as the causes which led to the lack of investment in this area.
According to the authors, only a 3% (amount which corresponds to the land roads awarded in the last decade) are recent construction, since, in general, the routes of the Latin-American region have several years of existence. “Most of the network consisting of roads, given that the railways focus mainly in connecting the mine or agricultural production zones to the ocean ports or in some cases to the river ports. The general cargo transportation is limited mainly to the Center and Northern of Mexico, Center and the Northern part of South America (iron and carbon), and to some Mercosur.”
Besides, a problem exists with the integration of the railways, which is the incompatibility of the roads among the different countries. With regards to the water transport “the rivers, even when they can not interconnect in a direct way, they could be linked intermodally to form broad networks of infrastructure of transportation, making use of the generous availability of water which is a characteristic of that region.
Infrastracture, Growth Factor
Even though the continental infrastructure has improved notoriously in the last years, the lack of investment in this area causes major expenses in the transports and it hinders, not only the international commerce, but also the integration of all the countries of the region in all of its aspects.
The study recently published by the World Bank, called “Infrastructure in Latin-America and the Caribbean: recent tendencies and main challenges” (drawn up Marianne Fay and Mary Morrison, economists of the entity), informs that in Latin-America less than the 2% of the PIB (Producto Interno Bruto) (GDP Gross Domestic Product) is spend on infrastructure. This amount is notoriously less than the one invested between the years 1980 and 1985 (3,7 % of the GDP). According to the international entity, in order to achieve a visible growth and to be able to grow in infrastructure (in the same way Korea and China did), from 4 to 6 % of the GDP should be invested.
The lack of continental infrastructure assigned to transportation, according to the report, makes the logistic costs (such as transportation and storage) increase. At a global level, in the industrialized countries these costs represent the 10 per cent of the value of the product, but in Latin-America it can be 15 per cent (as is the case in Chile), up to 34 per cent (in Peru). The problem with investment in infrastructure has an explanation: the governments of the region have made numerous plans of adjustment during the 90’s, decision which has affected the plans to build or to improve the paths of communication. This, added to the little participation from the private sector in the development of new construction projects for transport, resulted in the fact that today, the continent is very behind in this type of construction projects.
An institutional framework, more solid regulatory and legally-wise, transparent contracts and innovated financial structures (factors which will make the projects be less risky and the return of the investment be better), these are some of the recommendations made by the World Bank so that the private sector reinvests in infrastructure.
The lack of investment, at the State as well as at the private level, resulted, for instance, in that the land connections of the main corridors ended up being insufficient, to which the immaturity of the markets of logistic services in the region is indirectly associated. It also caused problems at the point of entries into the big cities; problems related to the physical deficiencies in the border crossings; regulatory restrictions or of the capacity in the maritime corridors; shortage of provisions in the Panama Canal, due to the increment of the transport charges of the global fleet; lack of connection, technological or economic and insufficiencies in the railway network; and a lack of maritime connectivity, and a shortage of services.
Infrastructure of Transport and its Influence on the Logistical Costs
The implementation of measures to improve or increment the continental transport infrastructure would have an impact on commence, because the transportation costs would decrease. To exemplify this data, mentioning a figure is enough: a duplication of the transport costs of a particular country implies a reduction of its commerce by 80% or even more. And furthermore, the increases in the costs of the transport result, according to different jobs, in a lower level of foreign investments, a smaller savings rate, less exportation of services, and less access to technology.
At the time of developing an infrastructure of efficient transport Latin-América faces several problems. The study published by the CEPAL, identifies several obstacles, which are:
- Lack of capacity, especially for the road and railway sub-sectors, and the lack in making the most out of the waterways potential of the region.
- Maintenance condition of the infrastructures, especially the road and railways;
-Operative restrictions, presence of unfinished interconnections and technical symmetry between modes and/or among countries.
-Problems with physical safety, for people, equipments and merchandise;
-Problems with the investments and their financing
-Defects in the planning, the design of the public policies and the assignment of roles among the public, private and international sectors.
- Weak and unsecured contracts and high costs of transaction;
- Extemporaneous regulatory frameworks, inadequate or excessively complex;
-Absence of sustainable mobile policies;
- Vulnerability due to geological and climatological reasons.
Transport in the Occidental hemisphere
The “Iniciativa de Transporte para el Hemisferio Occidental” (ITHO) (Transport Initiative for the Occidental Hemisphere), is the forum of cooperation which has as a goal the construction of a continental transport system, so that it supports the development of the “Acuerdo de Libre Comecio de las Americas”(Free Trade Agreement of the Americas). This initiative has an Executive Committee, which is a group of analysis, work and identification of suggestions in the different subject areas that they introduce. Currently, the Executive Committee of the ITHO is preceded by the Federative Brazilian Republic and the two constituted vice-presidencies are under the charge of Costa Rica and the United States, in this order.
During the first semester of this year, the Executive Committee of the Initiative, met in two occasions: the first one in February, in the city of San Pablo; (Brazil), and in March, in Costa Rica. On both occasions several subjects with regards to the transport problem were analyzed and several solutions were adopted.
With regards to the development of the transportation infrastructure, the countries which participated expressed that “the timely and supportable investments in the transportation infrastructure, are an essential requirement for the development and for the economic growth within the scope of hemispheric commerce. In this sense, they decided to reinforce their commitment to work together, at a sub-region level as well as at hemispheric level, in the coordinated planning which takes care of the needs in this subject in the long run”.
Also, “they stated their support for the initiatives which work in the integration of the transport infrastructure in the regional context, be it from those ones that look to maximize the use of the one which already exists, as well as the other ones which are looking to boost projects with economical, social and political feasibility. With regards to this, they acknowledged the important role performed by the international organizations of the financing of the region in this subject and they stated that, to their judgment, it is essential for the same ones to continue developing financing, innovative, efficient and adequate mechanisms, which tends to the transport needs of the countries which are members of the ITHO”.
The challenge of the intermodality and the hemispheric integration was one of the subjects discussed. During the meeting, the participants acknowledged “the importance of boosting the Action Plan for the integration of the Transporte de las Americas (Transport of the Americas) and the Perfil de los Sistemas de Transporte Regionales (Profile of the Regional Transport Systems) drawn up, at that time, by the CEPAL and the Asociacion Latinoamericana de Integracion (ALADI) (Latin-American Association of Integration).”
They stated the convenience to continue working on the improvement of the flow of properties and people between the sub-regions of the Hemisphere, centered their efforts in the use of the intermodality as a suitable mechanism to increment the efficiency of the systems of transportation and of its basic infrastructure, mainly the maritime ports and the airports.
During the meeting, it was also decided that the Executive Committee would analyze the possibility of establishing a Work Group which would be in charge of this subject and that the same one would have as the main goal to “stimulate the countries, which are members, to obtaining an adequate balance in the use of the means of transportation and the identification of intermodal solutions to improve the productivity indexes”.
To identify which are the main obstacles in the modal interphases, the mechanisms and the most appropriate practices to overcome the obstacles and how the optimization of the new technologies, specially the one from the “Sistema de Transporte Inteligente” (Intelligent Transport System), to face the implicit challenges in the global improvement of the current proceeding of distribution, were the duties that were commissioned to the Executive Committee of the ITHO.
Logistic Infrastructure in Latin-America: Central American Connection
The project Plan Puebla Panama (PPP)(Puebla Panama Plan), which is considering among its eight initiatives to facilitate the commercial exchange and to expedite the transportation of the cargo through the South of Mexico and Central America, was an accelerator for the nations of this zone to establish in their visions of infrastructure the improvement, adaptation and modernization of the connecting roads, which were named Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM), (International Network of Mesoamerican Highways), which have 8.977 Km of roadways.
In the next 19 years, it is foreseen that this program will conclude with an estimated cost of 20.00 millions of dollars, according to the Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (Inter American Bank of Development). The RICAM is divided into two main corridors: Pacific (Puebla-Panama) Atlantic, both of them total an extension of four thousand 904 Km. In the same way, it has 4073 km. of complimentary regional branches and connections.
With regards to the Pacific corridor, in México, it covers 1007 km, Guatemala 325 km, El Salvador 354 km, Honduras 107 km, Nicaragua 342 km, Costa Rica 527 km, and Panamá 497 km. That roadway covers a total of 3.159. The Atlantic corridor, in México has 769 km, Belice 404 km, Guatemala 181 km, Honduras 379 km and El Salvador 12 km. In total it covers 1745 km.
Up until today, the financing for the development of PPP has been close to three millions dollars for the rehabilitation projects and improvements along the almost the nine thousand km which are part of the highway system of the RICAM, according to information from BID.
1.3 The Private Logistic Platforms of Carriers
For most of the carriers, particularly the auto-carriers of México, the mission in the 90’s was to survive in a context of exacerbating competence. The segments of the market got more difficult due to a higher competence, the need to know the difference between the services, a higher capacity for the negotiation of fares, and due to a cost structure that the carrier needed to know better. The response to the pressures for the quality service from the consumers motivated the auto-carriers to develop options in transportation, technological innovations or strategic alliances with clients and other carriers.
In a delivery of services which is not limited to the simple movement or hauling of the load, a transportation operator must be capable of making a chain of transportation grouping up activities such as transportation, loading/unloading, storage, packing, the paperwork of inventory, the handling of orders and the arrangement of consolidated shipments, among others. In this way, a chain of transportation can be simultaneously integrated in several logistic chains of different clients, so that the service provider can obtain a cheaper sequence of steps, of competence and of specialization.
The carriers which do not limit their economic role to “cargo shipper” will understand the advantages of offering a group of services included under the concept of the logistic platforms. In this way, the transportation and cargo handling equipment which is offered, adapt or manage to impose themselves to the characteristics of the cargo flow of the consumer (packing techniques, selection of the transportation equipment, information systems, etcetera)
Under this private system in the international context, some big carriers have organized their traffic through the logistic platforms to attract more shipments. Others have also started to open their terminals to other carriers, services providers and consumers to obtain shared benefits due to the increment in the intensity of the use of the capacity installed and the diversification, thanks to a higher volume of cargo in transit.
The chains of transportation which the carriers design or bring into action for one or for a diversity of clients, includes, besides the transshipment of the cargo, multiple operations for the same delivery of service, which today requires facilities which are more or less complex.
● Transportation.
● Final production operations (assembly, quality control tests, final details)
● Physical distribution (“mix” or the handling of orders, packing, labeling)
● Commercial responsibilities (drawing up of orders or billing)
● Storage and inventory management.
● Information distribution and exchange of electronic data.
● Packing and unpacking of product.
● Documentation.
● Technical assistance and advice in logistical services.
When offering a production of transportation services with a high added value, the carriers obtain more income, which allows them to: modernize their equipment and facilities; diversify their services and extend their markets.
As one can appreciate, in order to have access to the new generation of logistical services and to act in accordance with the most modern techniques which are currently applied to the sector at a global level, the companies interested in incrementing their profits, require equipment, organization and an adequate infrastructure, which evidently generates investments which are more or less costly for these companies.
Intermodal Integration
The process of the privatization of the Mexican railways strongly contributed to the strengthening of the railway sector in its modality of cargo transportation, allowing it to rediscover its predominant cargo trade for hi
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Experience
Years of experience: 32. Registered at ProZ.com: Oct 2007.
Spanish to English (Certificate in Translation Studies from the Univer) Spanish to English (Court Certified Interpreter in Texas) Spanish to English (Certified Administrative Hearings Interpreter in C)
I have spent most of my 28-year career working as an simultaneous and consecutive Spanish interpreter and translator in McAllen, TX and in California. In Texas I was a Court Certified Interpreter. I am a court certified interpreter and am currently a Spanish language staff interpreter in Santa Barbara, CA California. I have a BA in Hispanic Literature from the University of California at Los Angeles and a Certificate in Translation Studies from the University of Chicago. I have also completed my first year of my Masters Degree from the Monterey Institute of International Studies in Spanish language translation and interpretation. During college, I also spent six months participating in a study abroad program at the University of Seville in Seville, Spain. I am very fluent in Spanish and English; my father was a diplomat and I spent the first 13 years of my life living throughout Latin America. Not only do I have an excellent command of the Spanish language, but I am familiar with the many accents and colloquialisms used across Latin America. I also speak German.
I have 28 years of experience covering depositions and trials and translating documents for both civil and criminal cases of various kinds, including capital murder, medical practice, oil industry, dredging industry, agriculture, toxic mold, immigration, labor disputes, real estate, and automobile accidents. I also do contract transcriptions and translations for the IRS.
Keywords: simultaneous interpreter, consecutive interpreter, translator, civil, criminal, capital murder, medical field, oil industry, dredging industry, agriculture. See more.simultaneous interpreter, consecutive interpreter, translator, civil, criminal, capital murder, medical field, oil industry, dredging industry, agriculture, toxic mold, immigration, labor disputes, real estate, automobile accidents, Texas Department of Transportation, transportation logistics, contract, accident reports, birth certificates, transcription and translation, localization, government organizations, contracts, sewing industry. See less.