This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
Freelance translator and/or interpreter, Verified site user
Data security
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
Services
Translation, Editing/proofreading
Expertise
Specializes in:
Journalism
Linguistics
Certificates, Diplomas, Licenses, CVs
Geography
Printing & Publishing
Government / Politics
Also works in:
Medical: Health Care
Environment & Ecology
Business/Commerce (general)
Economics
Finance (general)
General / Conversation / Greetings / Letters
History
Law (general)
Medical: Cardiology
Military / Defense
Advertising / Public Relations
Religion
Agriculture
Cooking / Culinary
Cinema, Film, TV, Drama
Philosophy
Social Science, Sociology, Ethics, etc.
Tourism & Travel
More
Less
Rates
English to Bulgarian - Rates: 0.02 - 0.02 EUR per word / 10 - 12 EUR per hour French to Bulgarian - Rates: 0.02 - 0.02 EUR per word / 10 - 12 EUR per hour Spanish to Bulgarian - Rates: 0.02 - 0.02 EUR per word / 10 - 12 EUR per hour Spanish to English - Rates: 0.02 - 0.04 EUR per word / 12 - 15 EUR per hour
All accepted currencies
Euro (eur)
Payment methods accepted
MasterCard
Portfolio
Sample translations submitted: 3
Spanish to Bulgarian: PERU Ley General de Sociedades Detailed field: Law (general)
Source text - Spanish REGLAS APLICABLES A TODAS LAS SOCIEDADES
Artículo 1.- La Sociedad
Quienes constituyen la Sociedad convienen en aportar bienes o servicios para el ejercicio en común de actividades económicas.
Artículo 2.- Ambito de aplicación de la Ley
Toda sociedad debe adoptar alguna de las formas previstas en esta ley. Las sociedades sujetas a un régimen legal especial son reguladas supletoriamente por las disposiciones de la presente ley.
La comunidad de bienes, en cualquiera de sus formas, se regula por las disposiciones pertinentes del Código Civil.
Artículo 3.- Modalidades de Constitución
La sociedad anónima se constituye simultáneamente en un solo acto por los socios fundadores o en forma sucesiva mediante oferta a terceros contenida en el programa de fundación otorgado por los fundadores.
La sociedad colectiva, las sociedades en comandita, la sociedad comercial de responsabilidad limitada y las sociedades civiles sólo pueden constituirse simultáneamente en un solo acto.
Artículo 4.- Pluralidad de socios
La sociedad se constituye cuando menos por dos socios, que pueden ser personas naturales o jurídicas. Si la sociedad pierde la pluralidad mínima de socios y ella no se reconstituye en un plazo de seis meses, se disuelve de pleno derecho al término de ese plazo.
Translation - Bulgarian П е р у ОБЩ ЗАКОН ЗА ДРУЖЕСТВАТА
ЗАКОН Nº 26887
ТОМ ПЪРВИ
ПРАВИЛА ВАЛИДНИ ЗА ВСИЧКИ ДРУЖЕСТВА
Член 1) Дружеството
Лицата, които основават Дружеството се съгласяват да апортират имущество или услуги, за да извършват заедно икономическа дейност.
Член 2) Сфера на приложение на закона
Всяко дружество трябва да приеме някоя от формите , предвидени в този закон. Дейността на дружествата, които са обект на специален законов режим, се урежда допълнително от разпоредбите на този закон.
Цялото имущество във всяка негова форма се управлява от разпоредбите на Гражданския кодекс.
Член 3) Начини на конституиране
Акционерното дружество се учредява от съдружниците учредители едновременно и с един единствен акт или в следващ акт чрез предложение на трети лица, съдържащо се в програмата за основаване, одобрена от основателите.
Колективните дружества, командитните дружества, търговското дружество с ограничена отговорност и гражданските дружества могат да се конституират едновременно с един единствен акт.
French to Bulgarian: UN DES DOSSIERS MAJEURS DE M. BARACK OBAMA (Monde diplomatique)
Source text - French Le coeur de l’automobile américaine a cessé de battre
En Europe, les ventes de voitures
neuves ont régressé de 7,8 %, avec un plongeon spectaculaire en
Espagne, au Royaume-Uni et en Italie. Au Japon, elles ont diminué
de 6,5 %, se retrouvant au niveau de 1974. Pour le numéro un
mondial, Toyota, la baisse atteint 4 % au niveau international. Aux
Etats-Unis, la chute est brutale, et l’existence même des trois
grands constructeurs est menacée.
PA R L AU R E N T CA R RO U É *
SYMBOLES de l’American way of
life et de l’Amérique conquérante
de l’après-guerre – Charles Wilson,
président-directeur général
(PDG) de l’entreprise, ne disaitil
pas, en 1953, « ce qui est bon pour
l’Amérique est bon pour General Motors,
et vice versa » ? –, les trois principaux
constructeurs automobiles américains, les
« Big Three », General Motors (GM),
Ford et Chrysler, sont en faillite et
menacés de disparition.
Aussi brutale soit-elle, la crise actuelle
n’est que l’aboutissement d’un long processus
de déclin d’entreprises pilotées par
un management arrogant et autiste, obnubilé
par la seule rentabilité financière et
s’octroyant des salaires démesurés, à
l’image d’une large partie des élites managériales
américaines. Ainsi, le patron de
Ford, M. Alan Mulally, a touché 21 millions
de dollars en 2007 ; les héritiers
familiaux du fondateur de l’entreprise se
sont octroyé 40 % des droits de vote au
conseil d’administration, bien qu’ils ne
possèdent que 6 % du capital.
Face à la concurrence, ces directions se
sont révélées incapables de moderniser, de
rénover leurs gammes de produits, de
réduire le nombre de leurs marques et
d’innover. Elles réalisent l’essentiel de leurs
* Chercheur à l’Institut français de géopolitique
(IFG), université Paris-VIII.
profits sur les véhicules utilitaires (SUV) et
les gros 4 4 très gourmands en carburant,
qui représentaient 60 % de leurs ventes en
2006 et même 90 % pour Chrysler. Cela
explique leurs intenses campagnes de lobbying
au Congrès afin d’éviter que ne
soient imposées des normes environnementales
contraignantes.
Entre 1990 et 2007, la production nationale
a reculé de 26 %, pour tomber à
3,9 millions de voitures, tandis que le déficit
commercial dans ce secteur est passé de
46 à 125 milliards de dollars. L’incapacité
des constructeurs à répondre aux nouvelles
demandes des consommateurs se traduit
par l’érosion continuelle de la place des
« Big Three » sur leur marché national, qui
est tombée à 46,5 % en décembre 2008,
contre 51,3 % en 2007 et 65 % en 2000 (1)
– et ce malgré des campagnes de promotion
et des rabais parfois ruineux. La multiplication
des cessions de filiales (Delphi en
1999, Visteon en 2000), des plans sociaux
et des fermetures d’usines se traduit par
une forte érosion des postes de travail.
Entre 2000 et 2007, l’emploi dans l’ensemble
de la branche passe de 1,16 million
à 869 000, pour finir à 732 000 en septembre
2008, dont 239 000 emplois directs
chez les « Big Three », 113 000 chez les
constructeurs étrangers et 380 000 chez les
fournisseurs et sous-traitants directs.
NOËL HAUTEMANIÈRE. – Exposition de sculptures « Mason Massacre » des artistes Daniel Dewar et Grégory Gicquel
dans le jardin botanique des Capellans à Saint-Cyprien, 2007-2008
Motors, menées, en novembre 2008, par le
fonds d’investissement Cerberus Capital
Management, qui détient 80 % de son
capital depuis le retrait de l’allemand
DaimlerBenz.
La situation est aussi très difficile chez
General Motors (– 23 %), qui a annoncé
le 7 janvier 2009 une réduction de 53 %
de sa production pour les trois prochains
mois ; et elle n’est guère plus florissante
chez Ford (– 21 %). Rien qu’au cours des
neuf premiers mois de 2008, ces sociétés
– déjà surendettées et dont la capitalisation
boursière s’est effondrée – ont accumulé
42 milliards de dollars de pertes.
Financièrement étranglées, elles se retrouvent
en quasi-banqueroute et n’ont
comme unique solution que d’en appeler
à l’intervention étatique pour les sauver
du naufrage.
Le Center for Automotive Research
estime que la disparition des « Big
Three » constituerait un véritable
séisme (3) : industriel et social, avec la
suppression de près de 3 millions d’emplois
directs et indirects (sidérurgie, mécanique,
plastique, électronique et services)
; économique et fiscal, avec la perte
de 150,7 milliards de dollars de salaires et
de cotisations sociales pour l’économie du
pays, et de 60,1 milliards de dollars de
recettes fiscales pour l’Etat. De plus, ce
tremblement de terre concentrerait ses
principaux effets directs sur la Manufacturing
Belt du nord-est du pays – laquelle
a très largement voté pour M. Barack
Obama. En effet, la ceinture des Grands
Lacs – avec le Michigan, l’Ohio et l’Indiana
– regroupe la moitié des emplois
automobiles du pays et 80 % des usines
des trois constructeurs.
En réalité, comme le souligne l’Economic
Policy Institute de Washington (4),
la déflagration s’étendrait à une large partie
du pays, en raison du rôle d’entraînement
de l’automobile sur le tissu industriel
– M. Obama a parlé de « colonne
vertébrale de l’industrie américaine » –
et sur l’ensemble de l’économie nationale.
Au total, dix Etats concentreraient
les deux tiers des 3 millions d’emplois
menacés (en particulier la Californie, le
Texas, l’Etat de New York ou la Floride).
Dix Etats qui constituent le poumon économique
et politique des Etats-Unis, et
qui sont déjà touchés de plein fouet par la
crise des subprime (5). Il ne s’agit donc
plus seulement, comme on le voit, de
sauver Detroit mais de secourir un large
pan stratégique de l’activité du pays.
D’où l’âpreté des débats politiques autour
de l’adoption (ou non) d’un plan de sauvetage
pris en charge par l’Etat fédéral et
sur ses modalités d’application.
Contrairement à la rapidité avec
laquelle le gouvernement républicain, le
Trésor et la Réserve fédérale (Fed)
s’étaient mobilisés pour sauver le système
financier durant l’été et l’automne
2008 en mobilisant plus de
700 milliards de dollars, l’éventuel
sauvetage des groupes automobiles s’est
heurté à de nombreuses oppositions et
difficultés. Début novembre, le Trésor a
refusé de contribuer au financement
d’une éventuelle fusion entre General
Motors et Chrysler, jugée hasardeuse
et d’un coût immédiat de 10 milliards
de dollars.
A bout de souffle en raison de l’accélération
de leurs pertes financières au
troisième trimestre 2008, les trois
constructeurs demandent alors une aide
de 25 milliards de dollars, dont la moitié
pour se recapitaliser et l’autre pour
financer les assurances-santé des
780 000 retraités de l’automobile. Sans
parler du prêt de 25 milliards de dollars
voté à l’automne par le Congrès pour
développer une gamme de voitures plus
économes et pas encore versé au début
de 2009. Certes, les élus démocrates,
avec le soutien de M. Obama, écrivent à
M. Henry Paulson, alors secrétaire au
Trésor, pour demander que les « Big
Three » fassent partie des bénéficiaires
de la loi de stabilisation visant à sauver
Wall Street, qui dégage 700 milliards de
dollars, et n’excluent pas, en échange,
une nationalisation partielle de leur capital.
L’administration de M. George
W. Bush s’y refuse dans un premier
temps, devant le scepticisme d’une large
partie de l’opinion publique et les virulentes
attaques d’élus républicains
comme celles de M. Richard Selby, séna-
(1) Federal Reserve Bank of Chicago, « Who really
made your car ? », Chicago Fed Letter, no 255,
octobre 2008.
(2) « La crise des subprimes : enjeux géopolitiques
et territoriaux de l’entrée dans le XXIe siècle », café
géographique. Lire aussi Frédéric Lordon, « Quand la
finance prend le monde en otage », Le Monde diplomatique,
septembre 2008.
(3) Center for Automotive Research, « The impact
on the US economy of a major contraction of the
Detroit Three Automakers », CAR Research Memorandum,
Ann Arbor (Michigan), 4 novembre 2008.
(4) Economic Policy Institute, « When giants
fall », EPI Briefing Paper, no 227, Washington,
3 décembre 2008.
(5) « Crise des subprimes, un nouveau foyer de
guerre économique », actes du Festival international
de géographie de Saint-Dié, octobre 2008 ; http://figst-
die.education.fr/actes/ actes_2008
Du cheval de M. Nicolas Sarkozy
C’EST L’HISTORIEN romain Suétone qui raconte que l’empereur
Caligula (12-41) voulut faire nommer consul Incitatus,
son cheval favori (1). Plus qu’un acte de folie, il s’agissait
d’humilier un Sénat qui lui était profondément hostile.
L’attribution à M. Alain Bauer, sur ordre du président de la République,
d’une chaire nouvelle de « criminologie » au Conservatoire
national des arts et métiers (CNAM) relève-t-elle de la
même logique ? Alors même que le monde de l’université et de
la recherche se mobilise contre des réformes visant à réduire son
autonomie et ses crédits, élever le président-directeur général
d’une entreprise de sécurité au rang de professeur des universités
témoigne en tout cas d’un esprit facétieux. Car ce n’est
guère de ses connaissances scientifiques que M. Bauer tire sa légitimité.
Longtemps membre du Parti socialiste, il fut l’un des artisans
du virage sécuritaire du gouvernement de M. Lionel Jospin,
annoncé au colloque de Villepinte en octobre 1997. Un virage
dont sa société, AB Associates, bénéficia largement, puisque son
chiffre d’affaires a été multiplié par cinq depuis cette date.
La teneur du discours de M. Bauer lui valut d’ailleurs la reconnaissance
de M. Nicolas Sarkozy, auquel il s’est ensuite rallié.
Celui-ci lui confia en novembre 2003 la présidence de l’Observatoire
national de la délinquance, dont on mesura l’indépendance
intellectuelle lorsque l’un de ses responsables publia un
ouvrage sur le bilan de l’action de M. Sarkozy au ministère de
l’intérieur, préfacé par ce dernier (2)...
Mais, pour être un bon marchand de peur, il ne suffit pas d’entretenir
de nombreux contacts politiques ou administratifs,
d’avoir été grand maître du Grand Orient de France ou d’occuper
la scène médiatique. Il faut également pouvoir se prévaloir
d’une autorité scientifique. De là tous les efforts de
M. Bauer pour fonder – avec le concours naïf ou intéressé de
certains universitaires et chercheurs – la criminologie comme
discipline académique autonome, ce qu’elle n’est pas en France.
Son projet, qui réduit largement l’étude de la délinquance et du
domaine pénal aux dangers du monde et aux « nouvelles
menaces », a soulevé un tollé des spécialistes de la question (3).
Cela n’empêche pas M. Bauer de se proclamer « criminologue
» et d’avoir, en août 2007, dirigé une mission de réflexion
sur le rapprochement des institutions de formation et de
recherche qui travaillent sur les questions de sécurité. Il s’agit
à la fois de l’Institut des hautes études de défense nationale, de
l’Institut national des hautes études de sécurité, du Centre des
hautes études de l’armement et de l’Institut d’études et de
recherche pour la sécurité des entreprises. Leur possible fusion
constitue un enjeu considérable puisqu’elle pose la question du
contrôle des savoirs et des crédits administratifs de recherche.
La création d’une chaire à sa mesure au CNAM devrait placer
M. Bauer en bonne position pour mener cette réforme. En ce
sens, elle rappelle un peu l’écurie de marbre et la mangeoire
d’ivoire que Caligula avait offertes à Incitatus.
LAURENT BONELLI.
(1) Suétone, Vie des douze Césars, Flammarion, coll. « GF », Paris, 1999.
(2) Luc Rudolph et Christophe Soullez, Les Stratégies de la sécurité, Presses
universitaires de France, Paris, 2007.
(3) Cf. www.sauvonslarecherche.fr/spip.php?article2317
Trois millions d’emplois menacés
AL’OPPOSÉ, les groupes japonais – en
particulier Toyota – se sont emparés
de 45 % du marché américain en 2008,
contre 9 % pour les groupes européens,
grâce à une offre diversifiée et bien ciblée,
économe en carburant, réputée de qualité
et compétitive. Ces entreprises nippones
ont massivement réduit leurs importations
et se sont dotées de 17 usines employant
65 000 salariés directs. Leurs productions
sur le sol américain ont ainsi grimpé de
296 000 véhicules en 1985 à 3,3 millions
en 2007. Dorénavant, 63 % des automobiles
japonaises vendues aux Etats-Unis
sont produites sur place.
Ces progressions se sont traduites par
un glissement territorial des nouvelles
unités de production vers un Grand Sud-
Est (Tennessee, Kentucky, Alabama,
Carolines du Nord et du Sud, Géorgie...)
dont la part dans la production nationale
a doublé durant la même période, pour
atteindre 15 %, en jouant sur la faible
syndicalisation, les bas salaires et le
dumping fiscal des collectivités territoriales
locales et des différents Etats fédéraux.
A noter que, à l’exception de la
Caroline du Nord (d’extrême justesse),
ces Etats ont voté John McCain à la présidentielle
de 2008.
En un an, les difficultés structurelles
accumulées par les « Big Three » se sont
transformées en tsunami. La crise économique
et financière a entraîné un effondrement
historique des ventes annuelles
aux Etats-Unis (– 18 % en 2008) dans un
secteur très sensible à l’évolution du pouvoir
d’achat, à la montée des prix du carburant,
à l’endettement et aux conditions
de crédit, ainsi qu’à la confiance des
ménages dans l’avenir (2). La chute des
ventes se révèle dramatique chez Chrysler
(– 30 %), qui se trouve au bout du
rouleau : en témoigne l’échec des tentatives
de mariage avec Nissan.
de nombreuses usines automobiles de
constructeurs asiatiques et européens.
Le 2 décembre, les trois PDG des trois
constructeurs viennent à nouveau demander
devant le Congrès un plan d’aide,
non plus de 25 mais de 34 milliards de
dollars, en insistant sur la réduction drastique
de la production et la supression
d’un tiers à la moitié des emplois, la
refonte des réseaux commerciaux des
14 000 concessionnaires, une diminution
de moitié de la dette et la sortie sur trois
ans de nouveaux modèles plus économes
et moins polluants. Malgré un avis positif
de la Chambre des représentants,
dominée par les démocrates, le Sénat
refuse, par 52 voix contre 35, un plan
d’aide. Cela risque de conduire les
constructeurs tout droit à la faillite.
M. Bush se voit donc contraint de faire
machine arrière. Le 12 décembre, il
accepte in extremis d’accorder un prêt de
13,4 milliards de dollars, prélevé sur le
fonds de sauvetage du système bancaire
(TARP), à General Motors et à
Chrysler, assorti de conditions draconiennes
et irréalistes, tel le retour à
l’équilibre des comptes au 31 mars 2009.
Ce ballon d’oxygène permet d’aider les
groupes à survivre et de passer la
« patate chaude » à l’administration
démocrate. A cela s’ajoute, le 31 décembre,
le changement de statut de
General Motors Acceptance Corporation
(GMAC) – de société de services financiers
et de crédit automobile en holding
financier –, ce qui donne au Trésor le
droit d’y injecter 6 milliards de dollars.
GMAC emploie 26 700 salariés et sert
15 millions de clients mais a perdu 8 milliards
de dollars en deux ans, en particulier
sur les marchés spéculatifs
des subprime.
Les salariés sont les premières et principales
victimes de l’incurie stratégique de
leurs dirigeants. Deux chantiers majeurs,
salariaux et sociétaux, sont ouverts à l’occasion
de cette crise. Premièrement, en
effet, au-delà de la fonte drastique des
effectifs, se profile la baisse généralisée
des salaires – jusqu’ici relativement élevés
grâce à la puissance de l’United Auto Workers
(UAW), syndicat de l’automobile
fondé en 1935 – qui seraient alignés sur les
normes beaucoup moins favorable des
usines du Sud-Est. Cette brutale mise en
concurrence salariale, à l’intérieur même
des Etats-Unis, signifierait à terme un
grave recul des revenus de l’ensemble des
salariés de l’industrie, les accords chez les
« Big Three » servant souvent de référence
à l’échelle nationale.
Deuxièmement, alors que les trois
constructeurs assurent directement,
comme l’ensemble des grandes entreprises
américaines, la couverture sociale
(santé, retraite) de 2 millions d’employés
ou de retraités, celle-ci serait brutalement
remise en cause. Ce système a souvent
été attaqué, et depuis des années, au nom
de la compétitivité, par les tenants d’un
moins-disant social, car il pèserait trop
lourd sur les prix. Selon le Boston
Consulting Group, il coûterait en effet
1 500 dollars par véhicule produit chez
General Motors, contre 400 dollars pour
Toyota ou Honda, où les embauches sont
plus récentes et le système de pension
moins favorable (6). Une des principales
raisons réside dans le déséquilibre croissant
entre nombre d’actifs et nombre de
retraités, en raison même des suppressions
d’emplois : General Motors et Ford
financent près de 750 000 retraités pour
160 000 salariés aux Etats-Unis. Un
accord de 2007 entre les entreprises et
l’UAW a conduit à la création d’un fonds
spécifique devant prendre en charge les
pensions et l’assurance-santé des retraités,
à partir de 2010. On mesure ainsi
l’impact de l’absence d’un système national
unique et solidaire de protection
sociale comme on peut le connaître en
Europe continentale.
Répercussions en chaîne dans le monde
SANS ATTENDRE sa prise de fonction officielle,
M. Obama a annoncé, le 6 janvier,
un vaste plan de relance de 825 milliards
de dollars visant à créer près de
3 millions d’emplois en deux ans, dont
300 milliards en baisse d’impôts favorable
au pouvoir d’achat des familles, 300 milliards
dans la reconstruction des infrastructures
et 200 milliards pour aider les
Etats à financer le déficit des programmes
de santé (Medicaid) aux plus pauvres.
Pour sa part, la Fed annonce un « nouvel
effort de 900 milliards de dollars »
pour relancer le marché du crédit (immobilier,
automobile, prêts aux étudiants et
aux petites et moyennes entreprises) au
premier trimestre 2009, en rachetant en
particulier les titres de Fannie Mae, Freddie
Mac et de douze banques régionales.
Si ces mesures de soutien peuvent impulser
une nouvelle demande, elles ne règlent
en rien les problèmes structurels. L’avenir
de l’automobile américaine demeure donc
en suspens.
L’effondrement des « Big Three »
bouscule aussi la donne internationale.
A très court terme, le brutal recul du premier
marché mondial a un très large
impact, du fait des interdépendances asymétriques
tissées avec l’internationalisation
des systèmes productifs et commerciaux des firmes transnationales. Les
groupes japonais Toyota, Honda et Nissan
réalisent aux Etats-Unis entre 60 % et
70 % de leurs profits mondiaux, et ce
marché absorbe respectivement un tiers et
la moitié des exportations européennes et
japonaises.
Dans le cadre de l’Accord de libreéchange
nord-américain (Alena), les deux
sites de production mexicain et surtout
canadien sont les plus touchés par les
menaces sur l’emploi et sur les usines :
leur grand voisin absorbe de 80 à 95 % de
leurs exportations, alors que les « Big
Three » jouent un rôle central dans ce
secteur dominant de leur industrie
nationale. Au Canada, il représente 12 %
du produit intérieur brut (PIB),
150 000 emplois répartis dans 416 usines
situées principalement dans l’Ontario ; au
Mexique, il totalise 15 % du PIB et 14 %
de la population active dans 673 usines.
Cette dépendance explique que, dès le
20 décembre 2008 – juste au lendemain
du plan américain de M. Bush –, le
gouvernement canadien ait annoncé un
plan d’aide de 2,3 milliards de dollars aux
trois constructeurs, sous condition de
maintenir les emplois.
Mais la forte présence industrielle des
filiales américaines dans l’Union euro-péenne – où l’automobile totalise 2,25 millions
d’emplois directs et 10,3 millions
d’emplois induits – fait aussi peser de très
lourdes menaces sur certains pays, comme
le Royaume-Uni avec Vauxhall (GM),
l’Allemagne avec Opel (GM) ou la
Suède (Volvo racheté par Ford en 1999,
Saab filiale de GM depuis 1989). Dans
ces pays, la bataille politique fait également
rage autour de la forme que doit
prendre l’intervention publique.
Sauvés ou non, les « Big Three »
devraient dans tous les cas fortement tailler
dans leurs systèmes productifs mondiaux,
en particulier en Europe et en Asie.
Après avoir cédé, en mars 2008, les firmes
anglaises Jaguar et Land Rover au groupe
indien Tata – qui profite de la crise pour
demander en décembre 2008 une aide de
1 milliard de livres (près de 1,1 milliard
d’euros) au gouvernement britannique –,
Ford propose de céder Volvo ; une décision
qui vient après la vente de 33,4 % du capital
qu’il détenait dans le japonais Mazda
pour 538 millions de dollars (7). De son
côté, General Motors cherche à céder
Saab, après être sorti définitivement du
capital du japonais Suzuki.
En six mois, la crise de l’automobile
s’est étendue à l’ensemble du secteur au
niveau mondial. En témoignent la multiplication
des plans de licenciements, fermetures
d’établissements et mesures de
chômage technique en Europe comme en
Asie ou le plan de financement de
2,3 milliards de dollars adopté en catastrophe
par le Brésil, en décembre 2008,
afin de soutenir la demande nationale.
Cette chute ne saurait masquer les profonds
bouleversements géoéconomiques
que connaît cette industrie depuis une
dizaine d’années.
En effet, selon les données de l’Organisation
internationale des constructeurs
d’automobiles, la production mondiale
était passée de 53,1 à 73,1 millions de
véhicules entre 1997 et 2007 (+ 37,7 %).
Elle est retombée à 67,9 millions en
2008 (– 7 %), marquant ainsi la fin d’un
cycle de croissance exceptionnel qui s’est
accompagné d’une brutale recomposition
des équilibres mondiaux. On a en effet
assisté, ces dix dernières années, à une
relative stabilité de la production dans la
zone Alena, la baisse américaine y étant
compensée par la hausse du Mexique,
ainsi qu’en Europe occidentale, même si
les divergences nationales sont profondes.
Mais, comme la production mondiale a
explosé, leur poids relatif a reculé de
60 % à 44 %.
A l’opposé, pendant la même période,
l’Asie – qui passe de 33 % à 40,5 % de
la production mondiale – réalise les deux
tiers de la croissance mondiale tandis
que l’Amérique latine, l’ex-Europe de
l’Est – devenue une annexe productive
des modèles moyens et bas de gamme
d’Europe occidentale – et l’ex-URSS
connaissent un nouveau dynamisme.
Alors que les pays développés de la
Triade (Etats-Unis, Union européenne,
Japon) possèdent des marchés de renouvellement
relativement saturés, en surcapacité
productive particulièrement
concurrentielle, les pays émergents
connaissent à l’opposé un très fort développement. Celui-ci répond à d’énormes
besoins socio-économiques : si les taux
de motorisation atteignent 824 pour
1 000 aux Etats-Unis et 593 dans l’Union
européenne, on tombe à 127 au Brésil, à
28 en Chine et à 13 en Inde.
Les marchés mondiaux demeurent pour
l’instant dominés par quelques grands
groupes originaires de la Triade. Sur les
cinquante principaux, les cinq premiers
(Toyota, General Motors, Volkswagen,
Ford, Hyundai) réalisent 48 % de la production
mondiale, et les dix premiers
– parmi lesquels Fiat, Renault et Peugeot –
70 %. Mais à l’instar du Japon, puis de la
Corée du Sud, les autorités des grands pays
émergents cherchent à se doter progressivement
de leurs propres bases industrielles
et technologiques et de leurs champions
nationaux (8). Certains d’entre eux, tel l’indien
Tata, commencent à s’internatio naliseret à s’insérer dans des réseaux d’alliances
industrielles et technologiques.
Emblématique des changements en
cours des équilibres géoéconomiques et
géopolitiques mondiaux, l’effondrement
des « Big Three » pose à la nouvelle administration
américaine des défis de politiques
publique et industrielle totalement
inédits : la maîtrise d’une filière automobile
cohérente, dynamique et porteuse
d’innovations est un enjeu d’avenir pour
une puissance mondiale.
LAURENT CARROUÉ
Translation - Bulgarian Едно от най-трудните досиета за Барак Обама
Сърцето на американското автомобилостроене спря да бие
Навсякъде автомобилната индустрия съкращава производствата, уволнява работници и получава държавни помощи. В Европа продажбите на нови коли намаляха със 7,8%, като особено драстичен е спадът в Испания, в Обединеното кралство и в Италия. В Япония те спаднаха с 6,5% и се върнаха на равнището на 1974 г. За световния първенец „Тойота” спадът в международен аспект е 4%. В Съединените щати намаляването на продажбите е драматично и дори е заплашено съществуването на три големи производители.
Лоран Каруе*
СИМВОЛ на *Американския начин на живот* и на печелещата завоевания следвоенна Америка – Чарлз Уилсън, президент на „Дженеръл мотърс” (GM), казваше през 1953 г. *това, което е добро за Америка, е добро за GM и обратно* – сега трите водещи американски автомобилни компании „Дженеръл мотърс”, „Форд” и „Крайслер”, наричани “Big Three” (Голямата тройка), са във фалит и има опасност да загинат.
Колкото и брутална да е, сегашната криза не е нищо друго освен завършекът на дълъг процес на упадък на фирми, водени от арогантен и болен от аутизъм мениджмънт, вторачен единствено във финансовата рентабилност, който си определяше прекомерно големи зплати по подобие на голяма част американските мениджърски елити. Така заплатата на шефа на „Форд” Алън Мълъли през 2007 г. е била 21 милиона долара; наследниците на създателя на фирмата са си подарили 40% от правата на глас в административния съвет, макар че притежават само 6% от капитала.
Изправени пред конкуренцията, тези ръководства се оказаха неспособни да модернизират, да обновяват гамата си от продукти, да ограничат прекаленото разнообразие от модели и да правят нововъведения. Основната част от печалбите им идват от джиповете (SUV) и от лакумите за гориво големи автомобили със задвижване 4х4. Тези модели представляват 60% от продажбите им през 2006 г., а за „Крайслер” дори 90% от продажбите. Това обяснява усилената им лобистка дейност в Конгреса с цел да не бъдат наложени ограничителни екологични норми.
Между 1990 – 2007 г. националното производство намаля с 26%, за да падне до 3,9 милиона коли, като в същото време търговският дефицит в сектора скочи от 46 милиарда на 125 милиарда долара. Неспособността на конструкторите да отговорят на новите изисквания на потребителите доведе до трайно подкопаване на заемания от „Голямата тройка” дял от вътрешния пазар. При ниво 65% през 2000 г. (1), този дял падна на 51,3% през 2007 г., за да се свие до 46,5% през 2008 г. Това се случи въпреки рекламните кампании и отстъпките, понякога разоряващи, в цените. Мултиплицирането на преотстъпването на филиали (“Делфи” през 1999 г., “Вистън” през 2000 г.), социалните планове и закриването на заводи предизвика силна ерозия в заетостта. В периода 2000 г. - 2007 г. работните места от 1 милион и 160 хиляди намаляват на 869 000, за да стигнат 732 000 през септември 2008 г. От тях 239 000 работни места губи „Голямата тройка” и 113 000 губят чуждите производители и 380 000 при доставчиците и преките подизпълнители.
Заплашени са три милиона работни места
Противно на това, японските фирми, по-специално „Тойота”, завоюват през 2008 г. 45% от американския пазар срещу само 9% завоевание на европейските фирми благодарение на разнообразно и добре ориентирано предлагане, на нисък разход на гориво, на добро качество и на конкурентноспособност. Японските компании силно намаляват вноса и откриват 17 завода, в които таботят 65 000 работници. Тяхното производство на американска територия нараства от 296 000 през 1985 г. на 3,3 милиона коли през 2007 г. Така се стига до положението 63% от продаваните в САЩ японски автомобили да са произведени на място.
Този напредък довежда до териториално изместване на новите производства на югоизток (Тенеси, Кентъки, Алабама, Северна и Южна Каролина, Джорджия ...), като през същия период делът им в националното производство се удвоява, за да стигне 15%, залагайки на вялия синдикализъм, на ниските надници и на фискалния дъмпинг на местните административни единици и на различните федерални щати. Заслужава да се отбележи, че в президентските избори през 2008 г. тези щати са гласували за Маккейн с изключение на Северна Каролина (загуба с минимална разлика).
За една година натрупалите се структурни проблеми се превърнаха в цунами. Икономическата и финансова криза предизвика исторически срив в годишните продажби в Съединените щати (-18% през 2008 г.) в сектор, който е много чувствителен към еволюцията на покупателната способност, към нарастването на цените на горивата, към задлъжняването и към условията за получаване на кредити, както и към вярата на домакинствата в бъдещето (2). В „Крайслер” намаляването на продажбите е катастрофално (-30%). Оказва се, че компанията е на ръба на банкрута. Свидетелство за това е провалът на опита за обединяване с „Нисан” или с „Дженеръл мотърс”, направен през ноември 2008 г. с посредничеството на инвестиционния фонд „Серберъс Кепитъл Мениджмънт”, който след оттеглянето на германската компания „Даймлер Бенц” държи 80% от капитала на „Крайслер”.
Положението в „Дженеръл мотърс” (-23%) също е много тежко. На 7 януари 2009 г. компанията обяви, че за следвашите три месеца намалява производството си с 53%. Не по-цветущо е положението и във „Форд" (-21%). Само през първите девет месеца на 2008 г. тези компании – и без това вече свръхзадължнели и със сринали се борсови капитализации – натрупаха 42 милиарда долара загуби. Финасово задушени, те са оказват пред прага на банкрут и единственият им изход е да поискат държавата да се намеси, за да ги спаси от корабокушение.
Центърът за изследвания в автомобилостроенето (Center for Automotive Research) смята, че загиването на „Голямата тройка” ще бъде истинско земетресение (3): индустриално и социално, което ще предизвика закриването на близо 3 милиона преки и непреки работни места (металургия, машиностроене, производство на пластмаси, електроника и обслужване); икономическо и фискално със загуба на 150,7 милиарда долара от заплати и социални осигуровки за икономиката на страната и на 61,1 милиарда долара данъчни приходи за държавата. Освен това главните последици от това земетресение ще ударят пряко *Индустриалния пояс* в североизточната част на страната, където хората масово гласуваха за Барак Обама. В същност в пояса около Големите езера – с Мичиган, Охайо и Индиана – са концентрирани половината от работните места в автомобилостроенето и 80% от заводите на „Голямата тройка”.
В действителност, както подчертава Институтът за икономическа политика (Economic Policy Institute) във Вашингтон (4), катастрофата може да засегне голяма част от страната поради голямото значение, което автомобилостроенето има за индустриалната тъкан – Обама говори за *гръбнак на американската индустрия* - и за цялата национална икономика.
Две трети от трите милиона заплашени работни места ще са съсредоточени общо в десет щата (по-специално Калифорния, Тексас, щата Ню Йорк и Флорида). Десет щата, които са икономическите и политически бели дробове на Съединените щати и които вече с пълна сила са засегнати от кризата с високо рисковите ценни книжа (5). Сиреч, както е видно, вече не става дума да се спасява само Детроит, а голям стратегически дял от дейността на страната. Това предопределя трудността на политическите дебати относно приемането (или неприемането) на спасителен план, за който отговорност да поеме федералната държава, и относно начините за неговото прилагане.
Противно на бързината, с която правителството на републиканците, Министерство на финансите и Федралният резерв (Фед) се мобилизираха, за да спасят финансовата система през лятото и есента на 2008 г., като осигуриха над 700 милиарда долара, евентуалното спасяване на автомобилните компании се натъкна на голяма съпротива и на много трудности. В началото на ноември финансовото министерство отказа да финансира евентуално сливане на „Дженеръл мотърс” и „Крайслер”, което беше преценено като рисковано и нуждаещо се от незабавно финансиране с 10 милиарда долара.
Напълно изтощени от бързото нарастване на финансовите им загуби през третото тримесечие на 2008 г., три компании искат вече помощ от 25 милиарда долара, от които половината за рекапитализацията им и другата половина за здравните застраховки на 780 000 пенсионирани от автомобилостроенето. Тук не става дума за близо 25 милиарда долара, гласувани през есента от Конгреса за разработване на гама от автомобили с нисък разход на гориво, които и до сега не са преведени. Разбира се конгресмените демократи с подкрепата на Обама пишат на Хенри Полсън, по това време финансов министър, за да искат „Голямата тройка” да стане част от бенефициентите на преднзначения да спасява Уол Стрийт закон за стабилизиране, който отпуска 700 милиарда долара, като в същото време не изключва в замяна частична национализация на капиталите им. Администрацията на Джордж У. Буш първоначално отказва да направи това поради скептицизма на голяма част от общественото мнение и яростните атаки на републиканеца Ричард Зелби, сенатор от Алабама, където са концентрирани много автомобилни заводи на азиатски и европейски производители.
На 2 декември президентите на трите компании отново поставят пред Конгреса въпроса за нов план за помощ вече не за 25, а за 34 милиарда долара, като настояват за драстично съкращаване на производството и за редуциране на работните места с една трета до една втора, за реорганизация на търговската мрежа от 14 000 концесионери, за намаляване на половина на дълга и за пускането в рамките на три години на нови по-икономични и по-екологични модели. Въпреки положителното мнение на Камарата на представителите, където демократите са мнозинство, Сенатът отхвърля идеята за възстановителен план с 35 гласа „против” срещу 52 „за”. Това крие опасността автомобилостроителите да фалират.
При това положение Буш се оказва принуден да отстъпва. На 12 декември той се съгласява в последния момент да отпусне заем от 13,4 милиарда долара на „Дженеръл мотърс” и на „Крайслер”, като парите се взимат от фонда за спасяване на банковата система (TARP). При това договорът е придружен от драконовски и нереалистични условия, каквото е например изискването двете компании да възстановят баланса в сметките си до 31 март 2009 г. Към това на 31 декември се прибавя изменението в статута на „Дженеръл мотърс аксептънс корпорейшън” (GMAC), която от компания за финансови услуги и автомобилно кредитиране се преобразува във финасов холдинг, а това позволява на министерство на финансите да инжектира в него 6 милиарда долара. GMAC дава работа на 27 000 души персонал и обслужва 15 милиона клиенти, но загуби 8 милиарда долара за две години по-специално на пазара с рискови ценни книжа.
Наемните работници са първата и главна жертва на стратегическата немарливост на техните ръководители. Тази криза създава два големи структурни проблема – за заплащането и за общността на индустриалните работници. На първо място освен драстичното съкращаване на персонала се очертава повсеместно намаляване на възнагражденията, които до сега се поддържат относително високи благодарение на „Юнайтед ауто уъркърс” (UAW), създадения през 1935 г. синдикат на автомобилостроителите, който ще трябва да възприеме много по-неблагоприятните норми на заводите в американския Югоизток. Това брутално въвеждане на съперничество в начина на заплащане на труда вътре в самите Съединени щати ще означава в крайна сметка сериозно намаляване на доходите на всички наемни работници в индустриалния сектор, тъй като споразуменията в рамките на "Голямата тройка" в много случаи служат за база за сравнение в национален мащаб.
На второ място, като се има пред вид, че трите автомобилостроителни компании, както и съвкупността от големи американски предприятия, плащат пряко социалното осигуряване (здравно, пенсионно) на 2 милиона работещи или пенсионери, този начин на осигуряване ще бъде сериозно оспорен. Тази система от години често е била атакувана в името на конкурентноспособността от привържениците на по-малка социална ангажираност, тъй като тежи твърде много върху цените. Според „Бостън кънсалтинг груп” (Boston
Consulting Group) нейната тежест върху една произведена кола в „Дженеръл мотърс” ще бъде 1500 долара срещу 400 долара в „Хонда” и „Тойота”, където наемането на работа е започнало в по-нови времена и пенсионната система е по-неблагоприятна (6). Едно от главните основания за критика на системата е в растящото неравновесие между броя на заетите работници и броя на пенсионерите, като се отчита и съкращаването на работни места: „Дженеръл мотърс” и „Форд” финасират близо 750 000 пенсионери при 160 000 работници в САЩ. Споразумение от 2007 г. между компаниите и UAW доведе до създаването на специален фонд, който трябва да се заеме с пенсиите и със здравното осигуряване на пенсионерите от 2010 г. Това е пример за последиците от липсата на единна солидарна национална система за социална защита, каквато има в Европа.
Верижна реакция в света
ББЕЗ ДА ЧАКА официалното си встъпване в длъжност на 6 януари, Обама обяви обширен план за възстановяване в размер на 825 милиарда долара, целящ да съдейства за създаването в рамките на две години на 3 милиона работни места. Предвижда се от тези 825 миларда долара 300 милиарда да бъдат насочени за облекчаване на данъчното бреме, за да се насърчи покупателната способност на семействата; други 300 милиарда да се използват за реконструкция на инфраструктурата и с останалите 200 миларда да се помогне на щатите да финансират дефицита в здравните програми (Медикед) за най-бедните.
От своя страна Федералният резерв обявява *ново усилие от 900 милиарда долара*, с което да бъде съживен пазарът на кредити (недвижими имоти, автомобили, студентски заеми и заеми за малки и средни предприятия) през първото тримесечие на 2009 г., като се изкупят обратно ценните книжа на „Фани Мей” и на „Фреди Мак” и на дванайсет регионални банки. Ала ако тези мерки за подкрепа могат да дадат импулс на ново потребление, те не решават по никакъв начин структурните проблеми. Поради това бъдещето на американското автомобилостроене остава неясно.
Рухването на „Голямата тройка” води и до сътресение в международната търговия. В много кратък срок рязкото свиване на най-големия свтовен пазар ще има много сериозни последици поради факта на асиметричната взаимна зависимост, създадена от интернационализирането на производствените и търговски системи на транснационалните компании. Японските групировки „Тойота”, „Хонада” и „Нисан” реализират в Съединените щати между 60% и 70% от световните си печалби и този пазар поглъща съответно една трета от европейския износ и една втора от японския.
В рамките на Споразумението за свободен обмен в Северна Америка (Аlena) двата производствени центъра Мексико и най-вече Канада са най-засегнати от заплахата за заетостта и за производствения сектор: техният голям съсед поглъща между 80% и 90% от техния износ, а „Голямата тройка” играе централна роля в този сектор с водещо положение в националните им икономики. В Канада той осигурява 12% от брутния вътрешен продукт (БВП) и 150 000 работни места, разпределени в 416 завода, които са съсредоточени главно в Онтарио. В Мексико неговият дял в БВП е 15% и осигурява работа на 14% от активното население в 673 завода. Тази зависимост обяснява защо на 20 декември 2008 г. – точно един ден след американския план на Буш – канадското правителство обяви план за подпомагане на трите автомобилостроителни компании на стойност 2,3 милиарда долара при условие, че не посегнат на работните места.
Но силното индустриално присъствие на американските филиали в Европейския съюз, където автомобилната индустрия осигурява пряка заетост на 2,25 милиона души и вторична на 10,3 милиона, създава също голяма заплаха за някои страни като Обединеното кралство с „”Воксхол (GM), Германия с „Опел” (GM) или Швеция (през 1999 г. „Форд” купи „Волво”, а „Сааб” е филиал на GM от 1989 г.). В тези страни политическите битки бушуват и около въпроса за формата на обществена намеса.
Независимо дали ще бъде спасена или не , „Голямата тройка” ще трябва във всички случаи силно да свие световната си производствена система особено в Европа и в Азия. След като през март 2008 г. „Форд” отстъпи английските компании „Джагуар” и „Ленд Ровър” на индийската групировка „Тата” – тя се възползва от кризата, за да поиска през декември 2008 г. помощ от британското правителство в размер на 1 милиард лири (приблизително 1,1 милиард евро) – сега „Форд предлага и да отстъпи „Волво”. Това решение идва след продажбата за 538 милиона долара (7) на 33,4% от капитала, който „Форд” притежаваше в японската компания „Мазда”. От своя страна „Дженерал мотърс” търси възможност да отстъпи „Сааб”, след като окончателно се оттегли от капитала на японската компания „Сузуки”.
За шест месеца кризата в автомобилостроенето обхвана целия сектор в световен мащаб. Свидетелство за това са трупащите се планове за уволнения, закриванията на предприятия и предизвикването на изкуствена безработица по технически причини в Европа и Азия, или пък планът, приет по спешност от Бразилия през декември 2008 г., за финансова помощ от 2,3 милиарда долара в подкрепа на националното потребление. Този срив няма да може да прикрие сериозните геоикономически сътресения, които тази индустрия преживява от десетина години.
И наистина според данните на Международната организация на автомобилостроителите световното производство на автомобили, което през 1997 г. е възлизало на 53,1 милиона до 2007 г. е нараснало на 78,1 милиона коли (+37%). През 2008 г. то спада на 67,9 милиона (-7%), като по този начин бележи края на един изключителен ръст, който беше придружен с брутално разместване на световните равновесия. През последните десет години бяхме свидетели на относителна устойчивост на производството в зоната Alena, като спадът в американското производство беше компенсиран с ръст в Мексико, както и в Западна Европа, дори и при наличието на големи национални различия. Но със срива в световното производство тяхната относителна тежест намаля от 60% на 44%.
Противно на това през същия период на Азия, която от 33% стига до 40,5% от световното производство, се падат две трети от световния растеж. В същото време Латинска Америка, бившата Източна Европа, станала производствен придатък на западноевропейски модели от средната и ниска гама, и Русия се радват на нова динамика. Докато развитите държави от Триадата (Съединените щати, Европейският съюз, Япония) притежават относително наситени с нововъведения пазари и с много конкурентноспособни свръхпроизводствени възможности, нововъзникващите икономики се радват на много бързо развитие. Последното отговаря на огромните социалноикономически нужди: ако степента на моторизация в САЩ е 824 на 1000 и 593 на 1000 в Европа, в Бразилия тя пада на 127, в Китай на 28 и в Индия на 13 на 1000.
На световните пазари за сега остават да доминират няколко големи групировки от Триадата. От петдесетте главни сред тях първите пет („Тойота”, „Дженеръл мотърс”, „Фолксваген”, „Форд”, „Хюндай”) осъществяват 48% от световното производство, а първите десет, сред които са и „Фиат”, „Рено” и „Пежо” – 70%. Но подобно на Япония и после на Южна Корея, властите в нововъзникващите икономики се стремят да изграждат постепенно собствени индустриални и технологични основи и да създават свои водещи компании (8). Някои измежду тях като индийската „Тата”, започват да се интернационализират и да се включват в мрежите от индустриални и технологични обединения.
Като емблематичен пример за извършващите се промени в световните геоикономически и геополоточески равновесия, сривът в „Голямата тройка” поставя пред новата американска администрация напълно нови предизвикателства за водене на публична и индустриална политика: да се създаде хомогенна, динамична и носеща инновации автомобилна индустрия и да се направи залог за бъдещо световно могъщество.
Лоран Каруе
English to Bulgarian: Online Casino Deposit Bonuses (Translation ordered by Internet client)
Source text - English Looking for the Best Casino Deposit Bonuses?
I bet you are and i can tell you that there are so many types of deposit bonuses and many online casino sites are offering them that it can be confusing at times to try to decide which bonus is the best casino bonus to use. I have not found many casinos that are in Bulgarian, most online casinos are in English.
When i first started playing casino games I was in the same boat like you looking for a gambling bonus, that is if you are a beginner but even if you are an experienced online player, you too have been in the same position when you very first began to play casino games online and were looking for the "right" online casino deposit bonus to play with.
With time you come to realize that there are a number of online casino deposit bonuses available, and not just one type! Confusing? Yes, it could be for the beginner and this is why I launched the site. I want each and every casino player to be familiar with the types of deposit bonuses available and to recommend to you online casino sites that have the best deposit bonus and have been given the very best reviews on dozens of other online casino guides and review sites.
If you are a new casino player looking to sign up and play online, don't let the bonus offers fool you into thinking you are safe... you are NOT. Many gamblers have signed up at casinos used a gambling bonus ….. won and were never paid out winnings on time or at ALL!
So, another purpose of this cool site would be to offer you the best casinos, RTG (Realtime Gaming) casinos, Microgaming Casinos, Rival Casinos
Translation - Bulgarian Премии, давани за депозит в онлайн казино
Къде са най-добрите премии, давани за депозит в казино?
Обзалагам се, че това ви интересува и мога да ви кажа, че има толкова много видове премии за депозит и че толкова много сайтове на онлайн казина ги предлагат, та понякога човек се обърква в желанието си да избере казиното, което предлага най-добрата премия. Установил съм, че не са много онлайн казината, в които комуникацията е на български език. В повечето такива казина комуникацията е на английски.
Когато за първи път започнах да играя хазартни игри, бях в положението в което сте вие: търсех премия, давана за депозит. Това прави както начинаещият, така и опитният играч онлайн. И вие, когато за първи път сте започнал да играете хазартни игри онлайн, сте търсили коя е „правилната” премия, давана за залагане в онлайн казино.
С течение на времето откривате, че в онлайн казино може да избирате между различни видове премии, давани за депозит! Объркващо, нали? Да, за начинаещия това може да бъде объркващо.За това създадох този сайт. Искам всеки един хазартен играч да е запознат с различните налични видове премии, давани за депозит и да ви препоръчам сайтове на онлайн казина, които имат най-добрите премии, давани за депозит и за които са били дадени най-добрите рецензии в наръчниците и в сайтовете с рецензии за онлайн казина.
Ако сте начинаещ хазартен играч, който иска да се регистрира и да залага онлайн, не позволявайте предложенията за премии да ви подлъжат и да ви накарат да си мислите, че сте подсигурен ... НЕ СТЕ. Много хазартни играчи са се регистрирали в казина, използвали са премиите, давани за депозит ... печелели са и не са получавали на време печалбите си или ИЗОБЩО не са ги получавали.
За това цел на този неутрален сайт е да ви предложи най-добрите казина: казината RTG (Realtime Gaming), Microgaming, Rival и много други, в които играят играчи от целия свят.
За да ви представя най-добрите казина, се нагърбих със задачата да изчета много наръчници и сайтове с рецензии за онлайн казина, за да ви спестя безкрайни часове търсене в Мрежата на сайтове на казина. Изчетох и споделения от хазартни играчи техен собствен опит в много форуми на онлайн казина.
Има много интернет казина (не много български казина) и в същото време не много групи, които притежават няколко сайтове за казина. И въпреки че някои от тях са управлявани от една и съща група, всеки сайт се отличава със свои собствени премии, давани за депозит, сюжет, поддръжка и т. н. Примери: The Casino Rewards Group, The Jackpot Factory Group,
More
Less
Translation education
Master's degree - Universidad de Sofia "Kliment Ohridski"
Experience
Years of experience: 48. Registered at ProZ.com: Jul 2007.
Personal profile:
Accurate and reliable full-time freelance translator
Experience:
1967 – 1968 - Translator and interpreter in French and Spanish for The World Convention of the International Organization of the Professional Unions and for The Convention of the International Organization of the Democratic Youth that took place in Sofia, Bulgaria.
1969 – 1976 - 7 years reception desk manager in the five-star Grand Hotel Sofia in Sofia, Bulgaria/
1976 – 1991 - 15 years journalist in The Bulgarian News Agency (BNA) reporting and translating in English, Spanish, French, Italian and Russian.
1976 – 1981 translator and reporter – International News Department of BNA.
1981 – 1989 Vice Editor in Chief – International News Department of BNA.
1985 – Special envoy in Italy covering and translating articles concerning The Second Stage of the Legal proceedings for the attempt of the assassination of Pop John Paul II.
1986 - Author, screen play-writer and producer of journalistic film for Nicaragua.
1989 - Author, screen play-writer and producer of journalistic film for South Korea.
1989 – 1990 - Editor in Chief – International News Department of BNA.
October 1990 - March 1991 during the First War in the Gulf – permanent correspondent of BNA in Jerusalem, Israel.
1991 – 1996 - Freelance Translator from and to French for the Bulgarian weekly review “New Times”, translated an English novel and a Collection of Nicaraguan Stories in Bulgarian.
1996 – 2001 - editor and radio host in The Bulgarian National Radio.
2000 – Interpreter for a group of Bulgarian workers passing a preparatory
Course in the socks producing factory La Matec in Scandicci town, Province of Florence, Italy.
2001 – 2006 – newspaper columnist in the International policy department of “Duma” daily. Covering various subjects concerning the EU policy and East-West relations. Translating from English, Spanish, French, Italian and Russian.
2005 – 2006 – Translator from English to Bulgarian for “Sofita” translation agency in Sofia, Bulgaria.
May 2006 - Special envoy of “Duma” in Strasbourg, France to cover the Session of the European parliament
During the same space of time translating from English to Bulgarian and vice versa
For UNHCR office in Sofia, Bulgaria
Since December 2007 – Member of the translating staff of “Monde Diplomatique” (Bulgarian edition) .
As a journalist – special envoy in Italy, Switzerland, Sweden, France, Nicaragua, Mexico, Peru, Japan, South Korea, Iraq, Iran, Libya, Vietnam, Laos.
Main subject fields:
Jurisprudence, Business, Economics, Government, Journalism
Other subject fields:
Medicine, History, Sports
Education:
1963 – 1968 - Master of Spanish philology, bachelor of French philology and University certificate after 5 years academic course in Russian – “Kliment Ochridski” University of Sofia, Bulgaria.
1965 – 1968 - Three years Italian course and certification – Alliance Française in Sofia, Bulgaria.
1970 – 1973 - Three years course by A.S. Hornby’s Oxford University Press System of teaching English as a Foreign Language.
Pairs of languages:
Spanish – Bulgarian
French – Bulgarian
English – Bulgarian
Italian – Bulgarian
English-French
Keywords: Bulgarian, government, journalistic, history, social science
Expertise 
Portfolio